Dr. Bernd Buchholz

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März 2026 hat in der Tat das System der bisherigen Trassenpreise wild durcheinandergewirbelt, allerdings nicht nur zu einem Nachteil, Frau Kollegin Waldeck, denn das, was dem Personennahverkehr ja nicht mehr zur Verfügung steht, dient jetzt dem Ausgleich beim Güterverkehr, der nämlich durch die Trassenpreisbremse, die der Europäische Gerichtshof für rechtswidrig erklärt hat, schlicht und ergreifend permanent benachteiligt worden ist. Diese Benachteiligung des Güterverkehrs ist damit aufgehoben, was bedeutet, dass das zwar für das Land Schleswig-Holstein rein rechnerisch rund 31 Millionen Euro mehr bedeuten würde, die das Land so natürlich nicht tragen kann, aber in Wahrheit ein Zeichen dafür ist, dass das ganze Trassenpreissystem, so wie es bisher ist, nicht funktioniert. Da bin ich ganz bei Ihnen. Oder fangen wir erst mal anders an: Dass das Land dieses kurzfristig nicht alleine stemmen kann, ist genauso richtig, wie die Kreise bei den Busverkehren die steigenden Kosten nicht alleine tragen können und Sie als Land dort jede Form der Unterstützung verweigern. Warum verweigern Sie in die eine Richtung jede Form der Unterstützung, während sie in die andere Richtung einfach die Unterstützung des Bundes einfordern? Mit Verlaub, das ist genau dieselbe Situation. (Sybilla Nitsch [SSW]: Genau!) Das Land kann bei den Trassenpreisen das Thema nicht alleine stemmen. (Beifall FDP und SSW) Deshalb sagen Sie zu Recht, hier muss der Bund kurzfristig abfedern. Die Kreise können im ÖPNV die Steigerungen bei den Busverkehren auch nicht stemmen. Deshalb ist das Land gefordert, an dieser Stelle mit reinzugehen. Wenn Sie das genauso ernst nehmen wie das andere, dann bin ich dabei, dass wir uns gemeinsam in Richtung Bund wenden und sagen: Nee, da könnt ihr jetzt nicht raus, die Regionalisierungsmittel sind mal dafür gezahlt und als Ausgleich dafür genommen worden, dass ihr jetzt den Nahverkehr organisieren müsst. Das ist mit dieser Regelung so nicht mehr zu machen. – Da stimme ich voll überein. Aber grundsätzlich muss natürlich in der Tat das Trassenpreissystem insgesamt reformiert werden. Liebe Frau Waldeck, da sind so manche Äußerungen von Ihnen hier, mit Verlaub, etwas vorsichtig zu genießen. Dass ein Lkw auf einem Kilometer Straße deutlich preiswerter ist als eine Güterverkehrslösung auf einer Schiene, könnte ja wohl auch damit zusammenhängen, dass die Infrastrukturkosten vom Grundsatz her völlig andere sind. Zehn Kilometer Autobahn kosten in Deutschland wie viel? Und was kosten zehn Kilometer elektrifizierte Schienenstrecke? Die zehn Kilometer Strecke auf der A 21 sind wegen der Brücke bei Nettelsee irre teuer, aber du kommst da auf so einen Betrag von, was weiß ich, ungefähr 180 Millionen Euro. Wahrscheinlich, ich hab das jetzt nicht geprüft. Bei den zehn Kilometer Strecke nach Ahrensburg als Ausbau für einen S‑Bahn-Verkehr sind wir jetzt inzwischen bei ungefähr 2 Milliarden Euro. Wir waren mal bei 1,2 Milliarden Euro und jetzt könnten wir durch die Preissteigerungen bei ungefähr bei 2 Milliarden Euro sein. Das sind schon andere Kosten. Deshalb ist auch Ihr Ansatz hier, nur auf Grenzkostenbasis das Trassenpreissystem zu rechnen, leider ungünstig insoweit, als dass dann für den Bund, also für die DB InfraGo, ein Fehlbetrag von in jedem Jahr wahrscheinlich so um die 5 Milliarden Euro übrig bleibt. Das ist ja kein tragfähiges System. Das wäre dann ein Dauerzuschuss des Bundes zur DB InfraGo, der ausgeglichen werden muss. Sorry, aber das ist eine Rechnung von dem Mädchen mit der Milchkanne, eine Milchmädchenrechnung, die nicht aufgeht. (Beifall FDP) Deshalb sage ich mal an dieser Stelle: Wir können dann ehrlich gesagt über eine reine Grenzkostenbetrachtung nachdenken, wenn wir tatsächlich sagen, dass wir im Bund noch mal darüber nachdenken, wirklich die Infrastruktur komplett vom Verkehrsunternehmen zu trennen. (Beifall FDP) Dafür wäre ich, meine Damen und Herren, dass wir endlich sagen, die Infrastruktur gehört in staatliche Hand, aber alles, was an Verkehren darauf ist, ist Wettbewerb, und Wettbewerb kann dann auch zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern bestehen. Man müsste auf Bundesebene endlich die Infra- (Dr. Bernd Buchholz) struktur sauber davon trennen und im Fernverkehr sagen: Ja, da gibt es inzwischen Konkurrenz und Wettbewerb, und das tut dem ganzen System gut, wenn es Wettbewerb gibt. Es ist nicht das Problem, dass es Wettbewerb gibt, sondern es tut gut, dass es Wettbewerb gibt. Deshalb kann man Ihrem Antrag so nicht zustimmen. Zum letzten Punkt. Wir werden uns enthalten, denn es muss in der Tat was passieren. Deshalb unterstützen wir Bestrebungen, erst mal kurzfristig das Geld beim Bund zu sichern und zu sagen, ihr müsst was machen. Schnieder macht da ja aber auch was, er hat ja für den Herbst angekündigt, dass er ein neues System vorstellen will. Wenn Sie schreiben, dass Sie „sich weiterhin dafür einsetzen, dass Strecken, auf denen ausschließlich Regionalverkehr bestellt wird, von den Ländern erworben … werden können“, dann sagen Sie mir doch einfach mal bitte, welche Strecken im Land das sein sollen. Sie können Hein Schönberg dafür kriegen, wunderbar. Das ist dann zwischen Kiel und Schönberg diese Strecke. Nicht mal eine Strecke zwischen Bad Oldesloe und Neumünster wäre rein für den Regionalverkehr. Das ist eine ausgleichende Bypassstrecke für alle Fernverkehre. Alle möglichen Querverbindungen im Lande sind auch Güterverkehrsstrecken. Die sind nicht reine Regionalverkehre. Wir reden da über – was weiß ich? – 20 oder 30 Kilometer im Lande.