Dr. Bernd Buchholz

Herr Kollege, ich finde das vom Grundsatz her nicht falsch, aber die Einhaltung der Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr thematisieren Sie selbst irgendwo in Ihrem Antrag, wenn ich das richtig weiß, und das ist verständlich. Aber es ändert nichts daran, dass heute ein politisches Ziel – wir wollen alle die Trassenpreisbremse begrenzen oder stoppen – möglicherweise europarechtskonform gar nicht möglich ist. Darum geht es an dieser Stelle. Wir müssen erst mal gucken, was geht. Halten Sie mal einen Dreiminutenbeitrag! Aber ich bin noch nicht fertig mit der Antwort für Sie, Herr Kollege. In Wahrheit steht dahinter, dass diese Trassenentgelte in der Tat systematisch in die falsche Richtung laufen. Zurzeit belasten wir die Güterverkehre auf der Schiene überproportional. Das führt natürlich dazu, dass genau das, was man eigentlich will, nämlich die Verlagerung der Verkehre auf die Schiene, nicht stattfindet. Deshalb gebe ich zu, dass eine Reform des Trassenpreissystems unbedingt notwendig ist. Nach Qualitätskriterien wird das aus meiner Sicht nicht gehen, sondern es wird eher gehen, wenn man Grenzkosten oder andere Dinge dafür einsetzt. – So, jetzt habe ich Ihre Frage beantwortet. Ihrem Antrag kann man allerdings schon deshalb nicht zustimmen, weil er so Sätze enthält wie: „Im Ergebnis müssen damit Investitionen der DB InfraGO in Milliardenhöhe, ganz im Gegensatz zu anderen konkurrierenden Verkehrsträgern, größtenteils durch die Nutzenden finanziert werden.“ Was ist denn bitte die Lkw-Maut? Die Lkw-Maut bedeutet, dass die Nutzenden, die Verkehrsteilnehmer, die die Infrastruktur nutzen und darauf fahren, bezahlen, was in sie investiert wird. Schlimmer noch, Frau Kollegin Waldeck, schlimmer noch: Von den Einnahmen aus der Lkw-Maut – 15 Milliarden Euro in diesem Jahr – wird nicht alles in die Straße investiert, sondern – das wissen Sie ganz genau – insgesamt nur 12 Milliarden Euro. Der Rest wird in die Schiene investiert. Also, Sie nehmen Nutzenden da Geld ab und packen es in einen anderen Verkehrsträger. Lassen Sie uns an einer Stelle noch einmal etwas dazu sagen, dass die DB zurzeit möglicherweise in Leistungskorridore oder in Hochleistungskorridore investiert. Da wird hier von Ihnen gesagt, das hätte alles nichts mit Schleswig-Holstein zu tun. – Ernsthaft? Hat die Bahnstrecke Berlin–Hamburg nichts mit unseren Verkehren zu tun? Ist der Hochleistungskorridor für 2027 Hamburg–Lübeck woanders als in Schleswig-Holstein? Sind die ETCS-Ausbauten auf der Strecke nach Flensburg keine Investitionen in unser Schienensystem? Sorry, tut mir leid, aber das irritiert mich nachhaltig. Letzter Punkt: Schon in der letzten Legislaturperiode hatte ein grüner Abgeordneter die Fantasien, das Schienennetz zu kaufen. Es war der Kollege Tietze. Wir alle kennen ihn. Am liebsten wollte er Westerland–Niebüll kaufen: Das wäre hochlukrativ, das müsse man unbedingt kaufen. Blöderweise hat niemand bei der DB AG Interesse daran gehabt, diese Strecke zu verkaufen. Der Kollege Dürbrook hat gerade eben darauf hingewiesen, dass die größeren Strecken wie Flensburg–Kiel und Kiel–Lübeck gar nicht verkäuflich wären, weil sie im Bundesverkehrswegeplan als Entlastungsstrecken des Güter- und des Fernverkehrs vorgesehen sind. Die darf der Bund gar nicht verkaufen. Also bleibt es irgendwie bei Hein Schönberg oder anderen Sachen. Sie können von mir aus gerne Wrist–Kellinghusen im Landesbesitz haben, aber ansonsten ist das eine Chimäre, die Sie da aufbauen. (Beifall FDP) Zum Schluss noch eines, Herr Kollege: Wenn bei der DB AG die Trassenpreise nicht ausreichen, obwohl sie schon so hoch sind, um das Schienennetz zu unterhalten, warum sollte das Land in der Lage sein, mit seinen geringeren Trassenpreisen das Schienennetz dann in einem vernünftigen Zustand zu halten? Das leuchtet mir nicht ein, das ist in (Dr. Bernd Buchholz) sich unlogisch. Ihren Antrag kann man leider nur ablehnen. Das Problem besteht, wir müssen es lösen – in der Tat auf Bundesebene. – Herzlichen Dank.