Dr. Bernd Buchholz

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ja, Geesthacht hat die bestmögliche ÖPNV-Anbin- (Dr. Bernd Buchholz) dung verdient. Die bestmögliche ÖPNV-Anbindung ist aber auch die, die man sich leisten kann und die dem entspricht, was tatsächlich real möglich ist. Diese Debatte, die Sie hier führen, ist ein bisschen eine Debatte, die heißt: „Lasst uns von den Fakten nicht irritieren“. Sie bekunden vielmehr einfach den politischen Willen, dass wir eine Strecke reaktivieren wollen, obwohl es dafür wahnsinnig viele Vorkenntnisse gibt, die Sie alle ausblenden, weil offenbar niemand von Ihnen die Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2020 wirklich gelesen hat. Das finde ich nicht besonders faszinierend, weil man ehrlicherweise erwarten darf, dass ein bisschen Grundlagenwissen vorhanden ist. In Wahrheit, lieber Niklas Dürbrook, wissen wir ja auch, wie die Anträge entstanden sind. In der Bürgerschaft in Hamburg haben drei Fraktionen zusammengesessen. Die SPD-Fraktion hat es zuerst gemerkt, hat den Antrag abgeschrieben, dann haben es die CDU und die Grünen gemerkt, haben denselben Antrag abgeschrieben und diese abgeschriebenen Anträge ohne Kenntnis ins Plenum eingebracht. – Sorry, mit Verlaub, das ist keine seriöse Arbeit der Politik, sondern das ist ein bisschen Hinterherlaufen und den Leuten einen vom Elch erzählen. (Beifall FDP) Jetzt wollen wir uns einmal die Fakten angucken. (Zuruf) Wenn man die Strecke von Geesthacht nach Hamburg rein reaktivieren wollte, wäre der größte verkehrliche Nutzen die Einbindung der Strecke ins SBahn-Netz von Hamburg. Das würde ein Überwurfbauwerk voraussetzen, das bis Nettelnburg geht. Die Machbarkeitsstudie hat schon gezeigt, dass dieses Thema etwa bei 250 Millionen Euro und bei 7.000 Fahrgästen, einer interessanten Fahrgasthöhe, liegen würde. Das ist absolut nicht darstellbar! Hamburg hat gesagt, Schleswig-Holstein hat gesagt: nicht darstellbar, streichen wir! Die zweite Variante ist das Durchbinden nach Hamburg, was langfristig angestrebt wird. Bitte lesen Sie es einmal in der Machbarkeit nach. Die heißt: Sehr, sehr langfristig könnte es möglich sein, dass man über die Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Berlin und Hamburg, um die es bei Bergedorf geht, durch Durchfädeln über die Weichen tatsächlich einen Regionalzug einmal die Stunde durchziehen könnte. Voraussetzung ist, dass im Hamburger Hauptbahnhof deutlich mehr Kapazitäten geschaffen werden und auf der Strecke insgesamt eine erhebliche Kapazitätsausweitung möglich ist. Das ist weder geplant noch steht das zu vermuten an. Das ist also ausgeschlossen. Bleibt als dritte Variante – das ist die Variante, die auf dem Tisch liegt –, eine sogenannte BOStrab-Variante, eine Straßenbahnausbauvariante, die – jetzt bitte auf der Zunge zergehen lassen – für genau 7.000 Menschen einen Zeitgewinn von genau drei Minuten realisiert und mindestens 100 Millionen Euro kostet – mindestens 100 Millionen Euro! (Annabell Krämer [FDP]: Hört, hört!) Deshalb ist es doch, liebe Frau Waldeck, eben gerade nicht Zeitverschwendung, wenn man sich zunächst einmal die Frage stellt: Kriegen wir dafür überhaupt eine Bundesförderung? Kriegen wir einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor hin? Das ist die Vorfrage, die gestellt werden muss. Alles andere ist das Verschwenden von Steuergeldern, weil es ohne Sinn und Verstand in die Vorplanung geht. (Beifall FDP) Deshalb muss man an der Stelle einfach mal sagen: Wir haben eisenbahnbetriebswirtschaftliche Gutachten für Hein Schönberg gemacht, für Rendsburg–Seemühlen gemacht, für Kellinghusen–Wrist gemacht – natürlich immer im Vorfeld! –, um vorher zu wissen, ob es wirtschaftlich ist. Das lehnen Sie jetzt ab und sagen: Nee, wir wollen das unbedingt machen. Ist es Ihnen wirklich ernst in dem Antrag, dass Sie schreiben: „die Finanzierung der Planung durch die beteiligten Länder sicherzustellen“, und: „die Erfüllung der Voraussetzungen für eine Bundesförderung … anzustreben“? Das heißt: Sie wollen es auch machen, wenn es keine Bundesförderung gibt? (Beifall Annabell Krämer [FDP]) Habe ich das richtig verstanden? Das würde bedeuten: Von den 100 Millionen Euro, die es mindestens kostet, weil die Aufteilung in der Regel nach dem Streckenverlauf auf dem jeweiligen Landesgebiet erfolgt, nicht nach den Brückenbauwerken, wird etwa drei Viertel der Summe von Schleswig-Holstein getragen. Das sind 75 Millionen Euro. (Dr. Heiner Garg [FDP]: Heute!) – Heute. Stand heute! – Sie wollen allen Ernstes hier beschließen, dass Sie das wollen? Das Geld haben Sie doch gar nicht. Machen Sie den Menschen draußen nichts vor! Sie beschließen irgendetwas, und es endet genauso wie bei der Bäderbahn durch die Planung des Kollegen von der Heide, der dann (Dr. Bernd Buchholz) hinterher kommt und sagt: Tut mir leid, wir haben es geprüft, es ist aber nichts geworden. Sie beschließen hier etwas, für das mindestens Vorfragen geklärt werden müssen. Das sind die betriebswirtschaftliche Frage und die Frage: Ist das überhaupt förderfähig? (Annabell Krämer [FDP]: Nein!) Da sage ich Ihnen: In den 75 Millionen Euro der Grundkosten, die in der Machbarkeitsstudie – Preisstand 2018, heute ungefähr 100 Millionen Euro –, sind nicht enthalten die Bahnüberquerung am Curslacker Heerweg, die Hochlage zwischen der Bergedorf-Süd-Strecke und dem Bergedorfer Bahnhof. Sie kommen heute auf eine Größenordnung von geschätzt etwa 150 bis 170 Millionen Euro Kosten für diese Strecke. (Wortmeldung Nelly Waldeck [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])