Stefan Hartmann

Wir reden heute über einen Antrag zu den SPNV-Trassenpreisen nach dem EuGH-Urteil – und damit über die Frage, wer die Zeche für ein verfehltes System der Schienenfinanzierung bezahlt: der Bund, die Deutsche Bahn oder am Ende doch wieder die Länder und die Fahrgäste. Der Antrag benennt wichtige Punkte: Er will, dass die Staatsregierung offenlegt, welche finanziellen Risiken das Urteil für die Aufgabenträger in Sachsen bedeutet. Und er fordert, im Bundesrat dafür einzutreten, dass der Bund die drohenden Mehrbelastungen im Nahverkehr ausgleicht und dass das Trassenpreissystem grundlegend reformiert wird. Das sind Punkte, die auch unserer Analyse entsprechen. Deshalb werden wir als Linke diesem Antrag zustimmen. Klar ist jedoch auch: Dieser Antrag löst das Grundproblem nicht, er markiert höchstens eine Weichenstellung. Genau darüber müssen wir reden. Der erste Teil des Antrags – der Bericht an den Landtag – ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Wenn ein EuGHUrteil ein ganzes Entgeltsystem ins Wanken bringt, müssen wir wissen, was das in Sachsen konkret für Verkehrsverträge, Ausschreibungen, Angebotsumfang und Fahrpreise bedeutet. Transparenz ist das Minimum. Ohne diese Zahlen und Fakten können wir die politische Verantwortung für den SPNV im Freistaat gar nicht ernsthaft wahrnehmen. Entscheidend ist aber der zweite Teil: die Bundesratsinitiative. Dort steht im Kern das, was wir als Linke seit Jahren sagen: Erstens. Die Mehrkosten im SPNV dürfen nicht einfach bei Ländern und Aufgabenträgern hängen bleiben. Wenn der Bund über seine Infrastrukturgesellschaft ein System schafft, in dem Trassenpreise nach oben gehen, dann hat er die Pflicht, die Länder vollständig zu entlasten – und zwar mit echten, zweckgebundenen Mitteln. Zweitens. Es braucht eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Der Antrag spricht das Grenzkostenprinzip an, dass die Nutzerfinanzierung im Regelfall nur für die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs bezahlt werden sollen. Die darüber hinausgehenden Infrastrukturkosten – beispielsweise für den Ausbau – müssen aus Bundesmitteln kommen. Das geht in die richtige Richtung, weil es die Kosten gerade im Regionalverkehr entlasten kann. Aus linker Sicht sagen wir aber: Es darf nicht bei diesem technischen Feinschliff bleiben. Es muss um eine grundliegende politische Entscheidung gehen, ob die Schiene Daseinsvorsorge oder Renditequelle ist; denn die Gewinne des Bahnkonzerns zahlen wir alle über die Schienenmaut mit, obwohl die Steuerzahler einen Großteil der Infrastrukturkosten finanzieren. Das muss sich ändern. Drittens. Der Antrag fordert eine gemeinwohlorientierte und unionsrechtskonforme Finanzierung der bundeseigenen Schieneninfrastruktur und die Prüfung organisazu Protokoll torischer Alternativen zur heutigen Konstruktion. Auch das ist ein wichtiger Ansatzpunkt; denn so lange Netz, Konzernlogik und Renditeziele so miteinander verknüpft sind wie heute, werden wir jedes Jahr neu über steigende Trassenentgelte, über Finanzierungsloch-Debatten und über verspätete Investitionen sprechen. Eine wirklich öffentliche Infrastrukturgesellschaft mit klaren Gemeinwohlzielen und demokratischer Kontrolle ist aus unserer Sicht der nächste notwendige Schritt. Ja, dieser Antrag enthält richtige Forderungen, aber er bleibt im Rahmen des bestehenden Systems. Wir wollen weitergehen. Wir wollen eine Finanzierung der Schiene, die nicht von Sondervermögen, Eigenkapitaltricks und steigenden Trassenpreisen abhängt, sondern aus einem starken öffentlichen Haushalt kommt. Wir wollen Trassenpreise, die den Ausbau des Regionalverkehrs fördern, statt ihn zu bremsen. Und wir wollen Strukturen, in denen nicht die Rendite, sondern der Fahrplan das Maß der Dinge ist. Der vorliegende Antrag ist für uns ein Instrument, diese Widersprüche politisch sichtbar zu machen und die Staatsregierung aufzufordern, im Bundesrat nicht einfach abzuwarten, was Berlin beschließt, sondern sich aktiv für den SPNV in Sachsen einzusetzen. Deshalb: Auch wenn der Antrag uns nicht weit genug geht, für uns ist es nicht nachvollziehbar, warum Sie dem nicht zustimmen. Es ist das Mindeste, um zu verhindern, dass wir als Freistaat auf den steigenden Kosten sitzen bleiben und es am Ende dazu führt, dass unsere Zweckverbände womöglich bald gezwungen sind, Schienenverkehr abzubestellen, statt auszuweiten. Regina Kraushaar, Staatsministerin für Infrastruktur und Landesentwicklung: Als sich die Verkehrsministerkonferenz Ende März mit dem damals gerade veröffentlichten Trassenpreisurteil des EuGH beschäftigt und den Bund per Beschluss aufgefordert hat, für eine auskömmliche Finanzierung der Trassenpreise zu sorgen, habe ich gleich am nächsten Morgen die Vorsitzenden der Zweckverbände – unsere Landräte und OB – zu einem Gespräch eingeladen. Ich wollte einerseits taufrisch aus der Konferenz berichten und ich wollte die Vorsitzenden hören: Wie sehen sie das, welche Auswirkungen hat das Urteil mutmaßlich auf ihren SPNV? Die Unsicherheit zu den finanziellen Auswirkungen war groß. Wir haben zwischenzeitlich die Prognosen, und die sind erschütternd: Allein für die Jahre 2025 und 2026 rechnen die sächsischen Zweckverbände derzeit mit zusätzlichen Belastungen von rund 50 Millionen Euro bei den Trassenpreisen. Deshalb liegt der Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN in diesem Punkt richtig. Wir dürfen die Folgen des Urteils des Europäischen Gerichtshofs zu den Trassenpreisen nicht auf die leichte Schulter nehmen; denn am Ende geht es nicht nur um die Auslegung und Anwendung europäischen Rechts. Am Ende geht es um die Frage, ob die Menschen auch künftig auf ein verlässliches Angebot auf der Schiene vertrauen können, ob der Zug fährt, ob Verbindungen erhalten bleiben und ob Mobilität bezahlbar bleibt. Ein Punkt verdient beim Trassenpreisurteil besondere Aufmerksamkeit: Die notwendige Neuberechnung trifft nicht alle Verkehrsarten gleichermaßen. Fernverkehr und Güterverkehr werden entlastet. Der Schienenpersonennahverkehr wird dagegen stärker belastet. Mit anderen Worten: Ausgerechnet der Verkehr, den in Deutschland Millionen von Menschen Tag für Tag nutzen, soll künftig mehr bezahlen. Das wirft zu Recht Fragen auf und das erklärt auch die Sorgen der Aufgabenträger. Vor allem betrifft es die Mobilität im ländlichen Raum. Erst gestern habe ich in der Fachregierungserklärung ausgeführt, wie wichtig eine gute Anbindung für den ländlichen Raum ist. Deshalb sage ich klar: Einschränkungen beim Angebot dürfen keine Antwort auf dieses Urteil sein. Ich freue mich, in diesem Punkt besteht hier im Hohen Haus breite Einigkeit. Gleichzeitig möchte ich dafür werben, die Entwicklungen in Ruhe zu begleiten. Viele zentrale Fragen sind derzeit noch offen. Die endgültigen finanziellen Auswirkungen sind noch nicht abschließend bezifferbar. Das hat einen einfachen Grund: Mehrere wesentliche Entscheidungen stehen noch aus. Das Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Köln, das dem EuGH-Urteil zugrunde liegt, ist noch nicht abgeschlossen. Mit einer Entscheidung wird in den kommenden Monaten gerechnet. Gleichzeitig hat die Bundesnetzagentur Verfahren zur Neubescheidung der Trassenpreisgenehmigungen für die Jahre 2025 und 2026 eingeleitet. Die DB InfraGO hat hierfür neue Anträge vorgelegt. Über diese wird heute in Bonn mündlich verhandelt. Tagesordnungspunkt Drucksache Ihnen liegen die eingereichten Fragen als Drucksache 8/7355 von dieser bereits im Einvernehmen mit den Fragestellern det. Schriftliche