Dr. Daniel Gerber

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte meinen Redebeitrag gern damit beginnen, dass ich Herrn Bundesverkehrsminister Wissing, der heute vermehrt angesprochen wurde, danke. Seine Meinung nach dem Studium eines Sachverhalts zu ändern, gerade auch in diesen politischen Zwängen, in denen man sich befindet, erfordert Größe und sollte meiner Meinung nach in der Politik viel häufiger passieren. (Beifall bei der SPD und des Abg. Sören Voigt, CDU) Ich begrüße es daher ausdrücklich, dass die CDU-Fraktion jetzt auch die Wichtigkeit des Verkehrssektors in der Energiewende erkannt hat; denn der Verkehrssektor macht 20 % der CO -Emissionen in Deutschland aus. Im Jahrzehnt vor Corona sind die Emissionen hier um 7 % gestiegen. Ob der Grund dafür in der Besetzung des Bundesverkehrsministeriums mit Herrn Scheuer liegt, kann ich nur mutmaßen. Was muss jetzt aus diesen Feststellungen folgen? Der bisherige Trend muss – ähnlich wie das bei einer CoronaWelle passiert – gebrochen und umgekehrt werden. Bis 2030 brauchen wir eine Halbierung der aktuellen Emissionen im Verkehrssektor, um die Klimaschutzziele, die gesetzlich verankert wurden, zu erreichen. Dass dabei alle Bereiche des Verkehrs eingebunden werden müssen, liegt auf der Hand. Diese Erkenntnis ist nicht neu und es gibt diverse Studien, die die verschiedenen Antriebskonzepte im Hinblick auf Nachhaltigkeit, aber auch Wirtschaftlichkeit vergleichen. Gemeint sind damit insbesondere die seriösen Studien vom ifo Institut in Zusammenarbeit mit dem DLR, der Agora Verkehrswende oder dem Öko-Institut. Alle kommen zu dem Schluss, dass die direkte Elektrifizierung von Mobilität in den allermeisten Fällen dem Umweg, Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe als Wasserstofffolgeprodukte zu erzeugen, vorzuziehen ist. Das gilt sowohl für die Umweltbilanz und den gesamten Lebenszyklus als auch im Hinblick auf die Kosten. Gemäß den Grundsätzen der Thermodynamik geht bei jeder Energieumwandlung nutzbare Energie verloren. Energieumwandlungen gibt es bei E-Fuels einige, angefangen bei der Wasserstoffelektrolyse über die Aufbereitung des eigentlichen Kraftstoffs, und am Ende steht die ineffizienteste Umwandlung, die schnöde Verbrennung. Dagegen kann man zwar politisch argumentieren, aber um die Gesetze der Physik kommt man nicht herum. Die Zahlen sprechen für sich. Die Deutsche Energie-Agentur kommt übrigens zu dem gleichen Ergebnis wie die „Auto Bild“: Es kommt zu einem sehr hohen Effizienzverlust. Für eine Kilowattstunde Elektrofahrleistung muss man ungefähr 6 bis 7 Kilowattstunden für den Verbrennungsmotor und 2 Kilowattstunden in der Brennstoffzelle umsetzen. Das entspricht einem Wirkungsgrad von 80 % für elektrische Motoren und 15 % für Verbrenner. Ein Liter synthetisches Dieseläquivalent kostet heute 4,50 Euro. Zum Kostenvergleich: Das Stromäquivalent für einen Liter kostet mit meiner Aufdach-Fotovoltaikanlage 90 Cent, wenn ich das in großen Anlagen mache, 30 Cent. (Andreas Nowak, CDU: 39 % Wirkungsgrad!) Wie in der gesamten Wasserstoff-Diskussion ist die Grundvoraussetzung für eine positive Klimawirkung in jedem Fall die Verwendung von erneuerbar erzeugtem Grünstrom. Warum man dann hier den Umweg über die Erzeugung eines synthetischen Kraftstoffs nehmen sollte und nicht direkt das E-Auto, erschließt sich mir nicht. Es gibt einen breiten Konsens in der Wissenschaft, aber auch in der Branche, dass E-Fuels im Individualverkehr nichts zu suchen haben. Diese Aussage wird gestützt von Studien vom VDA, aber auch von der deutschen Automobilindustrie, darunter VW und Mercedes, die voll auf Elektromobilität setzen. (Andreas Nowak, CDU: BMW komischerweise nicht!) Je nachdem, wie sich Kosten und Konzepte in den kommenden Jahren entwickeln, werden E-Fuels immer dort wichtig sein, wo Elektrifizierung nicht möglich oder zu teuer ist. Im Wesentlichen wird der Einsatz im Luftverkehr, vielleicht auch im Schiffsverkehr und in der Industrie stattfinden. Ich möchte auf jeden Fall sichergehen, dass die Stahlbranche in Sachsen das als erstes bekommt, bevor wir die wertvolle Kapazität im Individualverkehr vertun. Der viel diskutierte Vorschlag wurde auch hier angebracht, nämlich E-Fuels in großem Stil in sonnenreichen Staaten in Afrika herzustellen und dann hierher zu importieren. Dem kann man zwei wesentliche Punkte entgegensetzen: Erstens wird es Jahre dauern, bis die entsprechende Infrastruktur aufgebaut und etabliert ist. Somit sind E-Fuels keine akzeptable Brückentechnologie. Das Ziel ist, bis 2030 hier etwas zu erreichen. Zweitens macht man sich mit diesem Vorgehen erneut abhängig von Geopolitik, Energieimport und den dazugehörigen Weltmarktpreisen. Mobilitätswende heißt für uns natürlich nicht nur, Antriebe umzustellen, sondern im Wesentlichen auch, Mobilität neu zu denken. Wir brauchen eine stärkere Nutzung der Schiene im Güterverkehr, den Ausbau und die Stärkung des ÖPNV und fahrrad- und fußgängerfreundliche Städte. Vielen Dank. (Beifall bei den BÜNDNISGRÜNEN und den LINKEN sowie vereinzelt bei der SPD) Erste Vizepräsidentin Andrea Dombois: Für die SPDFraktion spricht jetzt Herr Abg. Homann.