Henning Homann

– von den pulsierenden Metropolen profitiert; genau dafür kämpfen wir mit einer Mobilitätspolitik. Vielen Dank. (Beifall bei der SPD, der CDU und des Staatsministers Martin Dulig) Dritte Vizepräsidentin Luise Neuhaus-Wartenberg: Das war Kollege Homann für die SPD-Fraktion. Gibt es weiteren Gesprächsbedarf aus den Fraktionen heraus? – Das sehe ich nicht. Dann erteile ich Herrn Staatsminister Dulig das Wort; bitte. Martin Dulig, Staatsminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr: Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es gibt mindestens zwei Gründe, die für das Thema Bahnaktivierung sprechen. Der eine ist ein emotionaler Grund und der andere ist eher ein verkehrspolitischer oder mobilitätspolitischer Grund. Das Emotionale bzw. Psychologische spielt vielleicht in manchen Regionen sogar eine größere Rolle. Denn seien wir ehrlich: nicht alle, die auf Unterschriftenlisten für den Erhalt einer Bahnstrecke unterschreiben, nutzen diese auch. (Andreas Nowak, CDU: Genau so ist es!) Wenn diejenigen, die der Meinung sind, dass wir eine Bahnanbindung brauchen, diese Bahnverbindung auch nutzen würden, dann würden wir heute anders diskutieren. (Beifall bei der SPD und des Abg. Andreas Nowak, CDU) Und trotzdem – das möchte ich nicht geringschätzen; deshalb sage ich, gibt es diese psychologische Ebene – ist für viele die Bahn mehr als nur die Nutzung der Bahn, sondern das heißt Anbindung. Man fühlt sich auch angebunden an Regionen, an die Städte, an die Gemeinden. Das ist Psychologie, nicht abgehangen zu sein. Der zweite Grund ist, tatsächlich verkehrspolitisch vernetzt zu sein, dass man das auch nutzen kann. Darüber reden wir jetzt bei der Frage von Streckenaktivierung. Gemäß unserem aktuellen Koalitionsvertrag sollen nun mittels Potenzialanalysen Schienenstrecken identifiziert werden, die über diese Potenziale für eine Bestellung von SPNV- Leistungen verfügen. Das Thema haben wir im Koalitionsvertrag vornehmlich mit dem Ziel verankert, eine verbesserte Verknüpfung des ländlichen Raumes mit den Ballungszentren zu erreichen und den Klimaschutz zu unterstützen. Es ist nun wahrlich an der Zeit, dieses Thema auch anzugehen. Trotzdem muss man noch einmal die Frage an den politischen Adressaten stellen: Wen meinen Sie denn? Den Freistaat Sachsen? Mir gehört nicht eine einzige Schiene. Ich habe keinen Einfluss auf die Aufgabenträger. Uns bleibt jetzt die Aufgabe des Finanziers. Es wird natürlich alles vom Freistaat und von mir verlangt, obwohl wir selbst nur Partner bei der Umsetzung dessen sind. Wer trägt die Verantwortung für die Bestellung von SPD-, von SPNV-Leistungen im Freistaat Sachsen? (Heiterkeit bei der SPD und der CDU – Zuruf von der AfD: Das ist die Frage! Die SPD zum Beispiel!) – Ja, genau. – Eine Landesverkehrsgesellschaft, so wie wir sie im Jahr 2018 auf den Weg gebracht hätten, hätte diese Aufgabe annehmen können. Es ist kein Geheimnis, dass ich wollte, dass es eine Landesverkehrsgesellschaft gibt, die die Aufgabenträgerschaft übernimmt; denn dann würden wir heute ganz anders über das Thema Bahnaktivierung reden, weil wir selbst in der Verantwortung wären. Das ist bekanntlich nicht erfolgt. Wir haben einen anderen Kompromiss erzielt. Aber die Aufgabenträgerschaft ist nicht dabei. An der SPD hat es nicht gelegen. Auch kam die Frage auf: Ist der Freistaat Eigentümer und Betreiber von Schieneninfrastruktur? (André Barth, AfD: Na, wer denn dann?) Aber auch das ist er nun einmal nicht. Trotz dieser gesetzlichen Rahmenbedingungen, die uns eine aktive Gestaltung von Nahverkehrsangeboten erschweren, wollen wir den Ausbau von Nahverkehrsleistungen voranbringen. Dazu gehört auch die Aktivierung der Schieneninfrastruktur. Denn nur so können wir unsere übergeordneten Ziele im Bereich Mobilität erreichen: den Modal-Split-Anteil des ÖPNV maßgeblich zu steigern und somit die CO -Emissionen umfassend zu senken. Ein attraktives, alltagstaugliches Verkehrsangebot in allen Regionen Sachsens kann dazu entscheidend beitragen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich verwende ganz bewusst den Begriff der Aktivierung statt der Reaktivierung; denn es wird nicht funktionieren, Altgewohntes einfach fortzusetzen und auf Vergangenem zu beharren, liebe Abgeordnete der LINKEN. Progressive Politik geht anders. Das vormalige Angebot führte zu dem Ergebnis, dass SPNV-Leistungen abbestellt wurden, und das bloße Wiederauffrischen würde zu dem gleichen Ergebnis führen. Es bedarf deshalb auch eines viel umfassenderen Ansatzes, eines Ansatzes, der sich nicht nur den einzelnen Strecken für sich genommen, sondern dem Verkehrssystem als Ganzes widmet. Wie können ÖPNV und SPNV sinnvoll kombiniert und wo mit alternativen Bedienformen ergänzt werden? Welche Strecken bedürfen zur Aktivierung einer Elektrifizierung? Welche eignen sich zum Betrieb mit Wasserstoffzügen? Das sind die Fragen und Ansätze, die es zu beachten gilt. Liebe Kolleginnen und Kollegen, nicht erst seit heute finden zahlreiche, durchaus kontroverse Diskussionen zu verschiedenen Schienenstrecken statt. In jeder dieser Diskussionen wird jeweils aus regionaler Sicht die Bedeutsamkeit der einzelnen Strecke immer wieder betont und eine Reaktivierung gefordert. Jedoch: Ein über den Freistaat verteilter und nicht verknüpfter Flickenteppich einzelner Reaktivierungen bringt uns bei dem Vorhaben, den ÖPNV und den SPNV landesweit zu verknüpfen und fortzuentwickeln, nicht weiter. Dabei sind wir dabei, feste und einheitliche Kriterien zu entwickeln, um damit Strecken herauszuarbeiten, die von großer Bedeutung für die verkehrliche Erschließung unseres Landes und damit zu aktivieren sind. Diese Strecken werden dann einer vertieften Potenzialanalyse unterzogen, die auch im Rahmen der GVFG-Förderung verwertbar sein soll; Kollege Nowak ist darauf eingegangen. Dabei wollen wir nach dem Grundsatz „Gründlichkeit vor Schnelligkeit“ vorgehen und keine Schnellschüsse produzieren, die am Ende viel Geld – Steuergeld – kosten und nicht die erhofften Ergebnisse bringen. Deshalb sollen diese Potenzialanalysen einen hohen Detaillierungsgrad haben, zum Beispiel zur verkehrlichen Wirkung einer Schätzung notwendiger Investitionskosten, einer Schätzung von Betriebskosten und bestehenden Finanzierungsunterstützungen durch Förderprogramme des Bundes – womit wir bei der Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, GVFG, wären, das nach seiner Novellierung im letzten Jahr nunmehr die Reaktivierung von Schienenstrecken ermöglicht, falls entsprechende Voraussetzungen vorliegen. Hierbei muss ich Sie über einige Missverständnisse, die immer wieder zu hören sind, aufklären; das haben wir heute auch wieder von Herrn Böhme gehört. Das Bundesverkehrsministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur selbst hatte den Begriff „Reaktivierung“ auf die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Bahnstrecken eingeengt. Der Begriff „Stilllegung“ ist eisenbahnrechtlich in § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz klar definiert. Inzwischen hat das BMVI seine einengende Auslegung des Begriffs Reaktivierung aber insoweit korrigiert, dass die Wiederbestellung von SPNV auch auf anderweitig genutzten Strecken abgedeckt ist. Das ist neu, und ich begrüße es ausdrücklich. Weiterhin wird immer wieder eine pauschale 90-%-Förderung kolportiert – Herr Böhme hat es ebenfalls wieder getan – und dabei oft der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Enak Ferlemann, zitiert. – Dem ist nicht so. Auch der Bund hat keine Geschenke zu verteilen. Richtig ist, dass eine Förderung von bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Kosten – und nicht der Gesamtkosten – eines Projektes möglich ist. Dabei muss das Vorhaben eine Mindestsumme von 10 Millionen Euro an zuwendungsfähigen Kosten aufweisen. Zudem werden die Planungskosten, die der Erfahrung nach circa 20 bis 25 % eines Vorhabens betragen, nur mit 10 % der zuwendungsfähigen Kosten gefördert. Vorgeschaltet für eine Beantragung zur Förderung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist das Verfahren der sogenannten standardisierten Bewertung, mit welchem die Gesamtwirtschaftlichkeit eines Vorhabens ermittelt wird. Der eine oder andere wird sich bei diesem Verfahren an die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplanes erinnern. Auch diese Bewertung kostet pro Vorhaben circa 600 000 Euro und ist komplett vom Antragsteller zu tragen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, vor diesem Hintergrund sieht die Rechnung für die infrastrukturelle Ertüchtigung doch anders aus. Das Gemeindefinanzierungsgesetz eröffnet hierbei zwar neue Möglichkeiten, erfordert aber trotzdem erhebliche Kofinanzierungsmittel aus dem Landeshaushalt. Hierzu möchte ich noch einmal deutlich sagen: Das ist der gleiche Topf – das Landesinvestitionsprogramm –, aus dem alle anderen Kofinanzierungen für alle ÖPNV-Maßnahmen stattfinden. So konkurrieren auch die neuen Möglichkeiten des GVFG mit der Förderung von Straßenbahnen, Bussen usw. usf. Es ist der gleiche Topf, deshalb müssen wir uns entscheiden. Aber kommen wir doch von der Theorie zur Praxis: Nur, wenn der Sächsische Landtag die notwendigen Mittel bereitstellt und im Mai den Doppelhaushalt beschließt, sind wir bei diesem Thema überhaupt handlungsfähig. Das gehört ebenfalls zur Wahrheit. Dafür können Sie Sorge tragen, und ich bin froh, dass die Signale, die auch in dieser Debatte gekommen sind, in die richtige Richtung gehen. Danke dafür schon einmal! Aber für eine Streckenaktivierung sind nicht nur eine infrastrukturelle Ertüchtigung und die Bereitstellung der hierfür nötigen Mittel notwendig, sondern – Sie ahnen es – es kostet auch etwas, wenn der SPNV in dieser Infrastruktur regelmäßig fahren soll; und die leidigen, dauerhaft anfallenden Betriebskosten sind der weitaus kostenintensivere Teil der Thematik. Ich denke nicht, dass ich mich auf zu glattes Eis begebe, wenn ich Begrifflichkeiten aus dem Eiskunstlauf zur Verdeutlichung heranziehe: Die Infrastrukturkosten sind die nur von den Schiedsrichtern ohne Öffentlichkeit zu begutachtende Pflicht, aber die Betriebskosten sind die Kür, die dann im Lichte der Öffentlichkeit steht und den Ausschlag für die Platzierung gibt. Damit nämlich die Gesamtwirtschaftlichkeit gegeben ist und das Kosten-Nutzen-Verhältnis positiv ausfällt, muss eine definitive Bestellzusage der zuständigen Aufgabenträger über mindestens zehn Jahre vorliegen. Weitere Regionalisierungsmittel können nicht ausgereicht werden, ohne dringend benötigte Investitionen in den ÖPNV, wie das Landesinvestitionsprogramm, weiter herunterzufahren. Das kann doch gar nicht unser Ansatz sein. Daher müssen die Mittel für zusätzliche Bestellungen aus den Budgets der jeweiligen Aufgabenträger kommen; darauf ist Henning Homann eingegangen. Das funktioniert natürlich nur, wenn die Verantwortung tatsächlich bei den Aufgabenträgern liegt, und es kann nicht sein, dass es Verbandsbeschlüsse gibt, die sagen: Machen wir, aber nur, wenn das Land es zu 100 % finanziert. Das ist eine ziemlich einfache Rechnung. Wir brauchen hier wirklich die Verantwortung der Aufgabenträger; denn die zahlreichen Wünsche für die verschiedenen lokalen Streckenreaktivierungen ohne Beachtung eines gesamtsächsischen Verkehrskonzeptes kommen vornehmlich aus den Regionen und Kommunen. Daher ermuntere ich diese nun, sich an den finanziellen Lasten zu beteiligen. Um aber auch unseren Anteil tragen zu können, ermuntere ich Sie, das Verkehrsministerium finanziell in die Lage zu versetzen, den ÖPNV und den SPNV mitgestalten zu können. Dennoch gilt: Ein schlüsselfertiges und betriebsbereites Rundum-sorglos-Paket zu alleinigen Lasten des Freistaates kann es, wie in allen anderen Bundesländern, nicht geben; aber wir wollen, dass mehr Busse und Bahnen fahren. Dazu wollen wir Streckenaktivierungen, und dafür brauche ich Ihre Unterstützung. Vielen Dank. (Beifall bei der SPD und der CDU) Dritte Vizepräsidentin Luise Neuhaus-Wartenberg: Das war Herr Staatsminister Dulig. Wir kommen nun zum Schusswort. Herr Kollege Böhme, bitte.