Andreas Nowak

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Böhme, man muss schon zur Kenntnis nehmen, dass der Freistaat Sachsen seit 1990 fast eine Million Einwohner verloren hat (Rico Gebhardt, DIE LINKE: Da müssen Sie einmal unseren Antrag lesen!) und dass die Geografie in Sachsen so ist, dass bestimmte Bahnstrecken, vor allem wenn es um die Bahn im Gebirge geht, nicht durch die Zentren der Orte fahren, sondern in der Peripherie errichtet werden mussten. Bahn ist an sich auch eine sehr preisintensive Angelegenheit, und deswegen braucht es eine gewisse Mindestanzahl von Ein- und Aussteigern. Es ist tatsächlich so, dass man darauf sehen muss, dass das Angebot entsprechend vorhanden ist. Aber wo eben Menschen im Zweifel fehlen, nützt Ihnen auch ein verdichtetes Angebot nichts. Erneut behandeln wir heute im Hohen Hause einen Antrag der LINKEN zur Eisenbahn in Sachsen. Wenn man diesen aufmerksam liest, dann fallen sofort zwei Dinge auf. Erstens: Sie haben noch nie regiert, deswegen mussten Sie sich auch noch nicht mit den Notwendigkeiten und Voraussetzungen ernsthafter Gestaltung auseinandersetzen. Wahrscheinlich ist das auch besser, wenn Sie hier mit solchen Anträgen um die Ecke kommen; dieser ist nämlich aus der Abteilung „Wünsch dir was“. Zweitens: Der Antrag belegt, dass sich DIE LINKE nur oberflächlich mit der Vielschichtigkeit der Reaktivierung von Eisenbahnstrecken beschäftigt hat. In einem Fall geht es sogar nicht um eine Reaktivierung, sondern um einen Neubau. Ein weiterer Fall aus der Begründung betrifft gar eine Strecke, auf der am 7. Mai 1945 der letzte Verkehr stattgefunden hat. Doch der Reihe nach: DIE LINKE konzentriert sich in ihrem Antrag auf die Strecken Döbeln – Nossen – Meißen, Pockau – Marienberg und Narsdorf – Rochlitz. Genau ist das erste Problem an diesem Antrag. Er negiert, dass es noch eine erhebliche Anzahl weiterer Strecken gibt, die untersucht werden müssen. Die in der Begründung genannten Strecken Seifhennersdorf – Rumburg und Holzhau – Moldau stehen gar nicht mal oben auf der Liste – aus Gründen, aber dazu später mehr. Exemplarisch seien genannt die gesamte Muldentalbahn, also nicht nur Rochlitz – Narsdorf, sondern Großbothen – Colditz – Rochlitz – Narsdorf, Eilenburg Ost – Bad Düben – Bad Schmiedeberg und weiter nach Wittenberg, Plauen – Eger, Kamenz – Hosena, Oberoderwitz – Niedercunnersdorf, Ebersbach – Löbau, Seifhennersdorf – Eibau und Ebersbach – Rumburg. Nicht alle werden zu reaktivieren sein. Das gehört zur Wahrheit dazu. Aber alle müssen zunächst einmal untersucht werden, und zwar gemeinsam, damit danach eine sinnvolle Priorisierung stattfinden kann, denn sonst bleibt das alles genauso ein Stückwerk wie Ihr Antrag. Bei der Begründung des Antrages, bei der genannten Strecke Seifhennersdorf – Rumburg, handelt es sich nicht um eine Wiederinbetriebnahme, sondern das wäre ein Neubauprojekt. Es sind zwar nur wenige Kilometer, aber sie liegen bei den Kosten ganz deutlich im zweistelligen Millionenbereich. Die Förderkulisse ist dafür Stand heute nicht geklärt. Wenn es keine NE-Bahn wird, dann gilt das GVFG an dieser Stelle nicht, und bei NE hätten Sie dort nur 75 % Förderung. Also nicht alles, was im GVFG förderfähig ist, ist 90 % förderfähig. Aber darauf komme ich gleich noch. Zwar wäre das Projekt aus sächsischer Sicht durchaus wünschenswert. Es entstünde ein Anschluss an die Nationalparkbahn Sächsische Schweiz – Böhmische Schweiz, die schon heute von Děčín über Bad Schandau, Sebnitz und Nieder Einsiedel/Dolní Poustevna nach Rumburg fährt, und es gäbe eine touristisch attraktive zweite Route von Reichenberg und Zittau in Richtung Elbtal und Dresden. Ob dieser Bau aber aus Bundesmitteln gefördert würde, das bleibt mehr als fraglich. Aus dem GVFG geht es, wie gesagt, höchstwahrscheinlich nicht. Ganz ähnlich sieht es mit Holzhau – Moldau aus. Auf dieser Strecke fährt seit 7. Mai 1945 kein Zug mehr. Streckenweise fehlen die Gleise, und die Anschlüsse auf der tschechischen Seite haben dort maximal lokalen Charakter. Anders ist es im Muldental. Für Rochlitz gibt es bereits Überlegungen, die Stadt in das Netz der S-Bahn Mitteldeutschland zu integrieren. Dies erfordert eine Elektrifizierung mit Oberleitung. Zwar soll Narsdorf im Rahmen der Elektrifizierung Chemnitz – Leipzig schon entsprechend mit Oberleitungen ausgestattet werden, und eine Oberleitung nach Rochlitz ist auch im Gespräch. Allerdings wäre eine Streckenführung über Narsdorf betrieblich so auch nicht ohne Probleme. Derzeit endet die S-Bahn in Geithain. Rochlitz über die alte Verbindung nach Narsdorf in das Netz einzubinden bedeutet, in Narsdorf Kopf zu machen. Das ist auf Dauer aufwendig und unattraktiv, denn es kostet Zeit und blockiert die Trasse. Es ist deshalb ausgesprochen sinnvoll, eine direkte Verbindung von Geithain nach Rochlitz zu untersuchen. Freilich bedeutet das aber einen teilweisen Neubau einer Verbindungskurve. In diesem Kontext sind aber Überlegungen bei der Elektrifizierung von Chemnitz – Leipzig entsprechend mit anzustellen. Wenn man das Projekt aber größer denkt, könnte man sich eine Elektrifizierung mit Oberleitung ab Geithain sparen, denn hinter Rochlitz wird eine solche Elektrifizierung ebenso wenig zu machen sein wie bei der Stammstrecke der RB 110 von Leipzig über Grimma nach Döbeln. Beide Strecken treffen übrigens in Großbothen aufeinander. Hier wird es auf alternative Antriebe ankommen, also Brennstoffzelle oder batterieelektrisch. Ich persönlich spreche mich ganz klar für die Brennstoffzelle aus. Wir haben im Raum Leipzig schon heute Infrastruktur für den Wasserstofftransport, die wir erweitern könnten. Eine Pipeline endet bei Dow Chemical in Böhlen. Direkt daneben geht die S-Bahn-Linie von Geithain in Richtung Leipzig entlang. Ein mit Wasserstoff elektrifizierter Zug könnte von Großbothen über Colditz, Rochlitz und Geithain nach Leipzig fahren, den City-Tunnel nutzen und von dort dann auf der anderen Seite über Borsdorf, Grimma, Großbothen nach Döbeln. So wären alle diese Unter- und Mittelzentren in das S-Bahn-Netz eingebunden und obendrein noch elektrifiziert. Man könnte auch eine Weiterführung von Döbeln über Nossen nach Meißen und Dresden prüfen. Man hätte dann einen Anschluss an das ostsächsische Dieselnetz, also ein Netz, das heute noch mit Dieseltriebwagen befahren wird, aber perspektiv ebenso elektrifiziert werden kann, ohne Oberleitungen zu ziehen; denn – das gehört auch zur Wahrheit dazu – in vielen Streckenabschnitten wird es dort keine positive NKU geben und entsprechend keine Oberleitungen. Alle diese bisherigen Überlegungen betrachten die Brennstoffzelle und batterieelektrisch allerdings nur singulär auf der Schiene. Es gibt ja diverse Studien, in denen dann öfter einmal batterieelektrisch gewinnt. Aber der wirkliche Nutzen kommt bei Wasserstoff ja durch die Sektorenkopplung zwischen Schiene, Bussen, Müllautos und anderen Kommunalfahrzeugen – später vielleicht auch dem Pkw-Bereich. Hier könnte ein über eine Brennstoffzellenlösung elektrifiziertes SPNV-Netz Innovationstreiber sein. Auch für den Großraum Chemnitz sind solche Modelle denkbar, zum Beispiel eben für Pockau und Marienberg. Das alles wird aber nichts, wenn man jetzt per Schnellschuss einzelne Strecken herausnimmt. Vielmehr muss man dieses Netz als Ganzes sehen. Der Antrag hat aber noch weitere Schwachstellen. Sie fordern pauschal Streckenreaktivierungen, die nicht die Rahmenbedingungen der Förderprogramme des Bundes berücksichtigen – das GVFG sei genannt oder die SGFFGFördermittel, die für die Reaktivierung von Güterverkehren zum Beispiel notwendig sind. Die Forderungen berücksichtigen ebenfalls nicht die eigentumsrechtlichen Rahmenbedingungen aller im Antrag genannten Eisenbahnstrecken, für die auch eine unterschiedliche Anwendbarkeit der Förderprogramme entsprechend notwendig ist. Die Forderungen des Antrags lassen die vertraglichen Voraussetzungen, die für Reaktivierungen von Eisenbahnstrecken notwendig sind, ziemlich außer Acht. Wie gesagt, die Fördermittelquoten liegen zwischen 50 % und 90 %. Es ist eben mitnichten so, dass das gesamte GVFG mit 90 % fördert, wie Sie es vorhin glauben machen wollten. Für die Reaktivierung der Eisenbahnstrecken sind vorab Nutzen-Kosten-Analysen zu erstellen, sogenannte NKU. Ohne ein verbindliches Commitment der zuständigen SPNV-Zweckverbände sind diese Investitionen auch nicht sinnvoll. Die Zweckverbände müssen die Verkehre dann bestellen, wenn Bund und Land die Sanierung der Strecken bezahlen sollen. Die Strecken müssen außerdem in den Landesverkehrsplan oder den Landesentwicklungsplan aufgenommen sein. Die restliche Finanzierung muss sichergestellt sein. Bei NEStrecken erfordert das auch noch einmal Abstimmungen mit dem jeweiligen Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen, denn DB Netz ist bei diesen Strecken nicht zuständig. Der Antrag betrachtet weiterhin nicht, dass das GVFGBundesprogramm seit 2020 auf 665 Millionen Euro ausgeweitet wurde, ab 2021 auf 1 Milliarde Euro erweitert wird und im vorgelegten Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ab 2025 auf 2 Milliarden Euro pro Jahr erhöht werden soll. Somit ist eine Beantragung der Fördermittel auch mittelfristig möglich. Der im Antrag vermittelte Eindruck einer geschürten Panik, weil das Geld gleich alle sei, wenn die Strecken nicht sofort in Angriff genommen würden, stimmt schlicht nicht. Im Gegenteil: Es ist ausgesprochen sinnvoll, alle Strecken zu untersuchen, entsprechende NKU anzufertigen und danach entsprechend zu priorisieren. Schließlich sind Inhalt und Umfang der Fördermittelbeantragung konzeptionell mit dem Landesinvestitionsprogramm, den Eigentümern der Strecken und den SPNVZweckverbänden abzustimmen. Die Strecken gehören eben keinesfalls alle DB Netz, und auch in diesem Falle wären die Verhältnisse nicht so einfach. Deshalb ist es sinnvoll, erst eine Studie zu erstellen und alle Strecken zu untersuchen, danach zu priorisieren und dann zu handeln. Eisenbahnverkehrs- und vor allem Nahverkehrsfinanzierung sind komplexe Angelegenheiten, die ausgesprochene Sorgfalt und auch ein gewisses Maß an Fachwissen erfordern. Der vorliegende Antrag lässt beides vermissen und ist erkennbar unterkomplex. Wir werden ihn deswegen ablehnen. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit. (Beifall bei der CDU und vereinzelt bei den BÜNDNISGRÜNEN – Beifall bei der Staatsregierung) Dritte Vizepräsidentin Luise Neuhaus-Wartenberg: Das war Kollege Nowak für die CDU-Fraktion. Jetzt bitte ich Herrn Abg. Keller für die AfD.