Henning Foerster

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Forderungen in Sachen Eisenbahn gab es in den letzten Wochen und Monaten viele, doch während diese hier im Parlament wieder einmal engagiert vorgetragen werden, glänzten eigenartigerweise die verkehrspolitischen Sprecherinnen und Sprecher der drei antragstellenden Fraktionen am Freitag, dem 13. Januar, um 16:00 Uhr in Lübz beim letzten Treffen der Südbahnfreunde mit Abwesenheit. Dort hätten Sie Gelegenheit gehabt, Ihre Vorstellungen kundzutun sowie die aktuellen Entwicklungen und Stimmungslagen authentisch zu hören. Ich für meinen Teil habe meinen Terminkalender über Bord geworfen und bin da hingegangen und habe auch mit den Leuten und zu den Leuten gesprochen. Es waren geschätzt etwa 40 Leute da, die bei stürmischem und regnerischem Wetter draußen ausharrten, und sie konnten von Carsten Werfel, Abteilungsleiter Verkehrsplanung und Vergabe bei der landeseigenen Verkehrsgesellschaft, hören, dass mit rund 2.500 Fahrgästen im letzten Jahr etwa doppelt so viele Fahrgäste den Saisonverkehr genutzt haben. Das liegt zwar noch immer unter der avisierten Zielmarke, die dort fahrenden Triebwagen zu 30 Prozent auszulasten, ist aber ein großer Fortschritt. Daran wird das 9-Euro-Ticket ebenso seinen Anteil gehabt haben wie das verbesserte Angebot mit Zweistundentakt und integriertem Verkehrskonzept aus Bahn, Bus und Rufbus. Was ich positiv überraschend fand, war, dass sich die Nutzung auf beiden Streckenführungen in etwa die Waage hielt. So unterschied sich die Anzahl der Mitreisenden, die den westlichen Abschnitt von Parchim über Lübz und Karow nach Plau am See mit der RB19 nutzten, nicht von der Anzahl derjenigen, die im östlichen Abschnitt zwischen Waren, Malchow und Plau mit der RB15 unterwegs waren. Erstmalig wurde im letzten Jahr die Linie RB15, die täglich zwischen Waren (Müritz) und Malchow verkehrt, im Saisonverkehr am Wochenende über Karow bis Plau am See verlängert. Und so wurde vermutet, dass bevorzugt Reisende von Waren aus nach Plau am See fahren. Insofern ist nun klar, dass ebenso Reisende aus Schwerin beziehungsweise über Hagenow-Land auch aus dem Hamburger Raum die Möglichkeit nutzen, nach Plau am See zu gelangen, und das ist erst mal eine gute Nachricht. Ein großer Wermutstropfen war jedoch, dass es keine Anbindung des Regionalbahnverkehrs aus Brandenburg nach Plau am See gab. Ich persönlich bin davon überzeugt, dass die Züge bei der Möglichkeit, von Berlin über Pritzwalk nach Plau zu kommen, noch weit mehr genutzt worden wären, gerade auch angesichts des Angebotes „9-Euro-Ticket“. Wie ich bereits in der Vergangenheit ausführte, werden damit klar die Grenzen des Saisonverkehrs aufgezeigt. Es bräuchte nach Expertenmeinung mindestens einen zusätzlichen Zug und mehr Personal, um den länderübergreifenden Schulterschluss und weitere Verbesserungen im Saisonverkehr zu erreichen, ganz abgesehen davon, welche Möglichkeiten sich mit der Verlängerung nach Norden über Karow nach Güstrow und Anbindung nach Rostock beziehungsweise in der Gegenrichtung nach Berlin ergeben könnten. Und insofern setze ich auch große Hoffnungen in die Potenzialanalyse mit Betrachtung der West-Ost-Richtung und der Süd-Nord-Richtung, und das sowohl – das klang beim Minister an – für den Personen- als auch für den Güterverkehr. Sehr geehrte Damen und Herren, die Bürgerinitiative warnte bei besagter Kundgebung aber auch davor, die Erwartungshaltung zu hoch anzulegen. So legen die Macher ja selbst einen Masterplan „Karower Kreuz 365“ vor. Er beinhaltet die durchgehende Südbahn im Regelbetrieb über Parchim, Karow, Malchow bis nach Waren. Die Reaktivierung des Bahnkreuzes Karow sowie der Nord-Süd-Bahn von Güstrow, Krakow am See über Karow, Meyenburg bis Pritzwalk beziehungsweise Neustadt (Dosse), und das unter Berücksichtigung der vorhandenen Infrastruktur und im geplanten Deutschlandtakt. Daneben – das hatte ich in der letzten Debatte hier schon ausgeführt – gibt es ja das „Impulspapier“ von Hans Leister vom Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg. Dieses sieht eine neue durchgehende Verbindung vor, die zwischen Neustadt (Dosse), Kyritz, Pritzwalk, Meyenburg und Güstrow verkehrt. Und diese Strecke könnte Teil einer zweiten Achse zwischen Berlin und Rostock werden, die den oft überlasteten RE5 ergänzt. Nach Leisters Fahrplankonzept würde die Fahrt auf den 123 Kilometern von Neustadt bis Güstrow rund zwei Stunden dauern. Dafür wäre es allerdings nötig, die Trasse maßvoll auf Tempo 80 bis 120 auszubauen. Daher mahnt die Bürgerinitiative auch an, bereits bei der Aufgabenstellung zum Gutachten die Umsetzungschancen zu bedenken. Was nutzt eine XXL-Variante, wenn das Kosten-Nutzen-Verhältnis am Ende nicht darstellbar ist. Eine positive Wirtschaftlichkeitsbewertung ist aber die Grundlage für die Förderung über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Und damit bin ich bei der überarbeiteten und seit Juli letzten Jahres dafür anzuwendenden standardisierten Bewertung. Die Mittel für die Projektförderung nach dem GVFG werden ab 2025 auf 2 Milliarden Euro angehoben, also verdoppelt. Der Einsatz der Mittel ist gerade auch für die Elektrifizierung und Reaktivierung von Schienenstrecken vorgesehen. Auch Komponenten aus den Bereichen Nachhaltigkeit im Verkehr, Daseinsvorsorge oder Klimaschutz finden dann endlich angemessen Berücksichtigung. Und Herr Werfel von der VMV betonte auf besagter Kundgebung, dass sich mit diesen neuen Bewertungskriterien die Chancen für Reaktivierungsprojekte im Allgemeinen erst einmal deutlich verbessern. Das trifft gleichermaßen auch für die Darßbahn und die südliche Bahnanbindung der Insel Usedom zu. Meine Nachfragen beim Wirtschaftsministerium ergaben, dass in einem Gutachten bis Ende des Sommers, und das ist gerade noch mal bestätigt worden, Nachfragepotenziale im Personen- und Güterverkehr für die Südbahn und Nord-Süd-Bahn unter Einbindung der Prignitzer Region ermittelt werden sollen. Auf Basis dieser Analyse sollen Empfehlungen für ein Angebots- und Betriebskonzept im ÖPNV in den betreffenden Regionen gegeben sowie der notwendige Investitionsbedarf für die Infrastruktur abgeleitet werden. Parallel soll eine Nutzen-Kosten-Analyse nach dem vom Bund vorgegebenen und schon angesprochenen Verfahren der sogenannten standardisierten Bewertung angestoßen und möglichst bis Ende 2023 fertiggestellt werden. Die konkreten Ausschreibungsdetails werden gegenwärtig in Abstimmung zwischen den zuständigen Landesministerien sowie der VMV und dem VBB abgestimmt. Die Ausschreibung soll nach meiner Kenntnis bis spätestens zum Ende des ersten Quartals veröffentlicht werden. Meine Bitte dazu ist, Variantenvergleiche vorzunehmen, die eine positive Wirtschaftlichkeitsberechnung erwarten lassen. Und abschließend stelle ich für meine Fraktion klar, dass die Bahn das Rückgrat des ÖPNV in diesem Land sein soll. Integrierte Verkehrskonzepte mit Bahn, Bus und Rufbus dienen diesem verkehrspolitischen Ziel. Kreisübergreifende regionale Buslinien oder auch der „PlusBus“ sollen nicht in Konkurrenz zur Bahn stehen. Vielmehr sollen sie das Angebot dort ergänzen, wo keine Schienenverbindung existiert. Schrankendenken und Parallelverkehre müssen überwunden werden, weil es gilt, die vorhandenen Mittel effektiv einzusetzen. Und das heißt für uns ganz konkret, nicht die Kosten für einen Kilometer Bahn mit den Kosten für einen Kilometer Bus undifferenziert zu vergleichen. Wo die Bahn fahren kann, soll sie es tun. Wie Sie meinen Ausführungen entnehmen können, wird dem Antragsinhalt oder zumindest der Intention des Antrages von CDU, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP bereits weitgehend entsprochen. Insofern begrüße ich, dass wir an einem Strang ziehen. Zum Jagen tragen müssen Sie uns hingegen nicht. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit! (Beifall vonseiten der Fraktionen der SPD und DIE LINKE)