Henning Foerster

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der vorliegende Antrag beschreibt die Entwicklung in den letzten Wochen und Monaten. Der konkrete Aufhänger war, das klang ja an, die Diskussion um die beiden Problemlinien RB73 und RB74 von Neustadt/Dosse über Kyritz nach Pritzwalk und von Pritzwalk nach Meyenburg. Es ist ja so, dass momentan nur der Abschnitt von Neustadt/Dosse eine halbwegs vernünftige Auslastung nachweisen kann, weil er als Zubringer aus Kyritz zur Regionalexpresslinie nach Berlin nachgefragt wird. Die übrigen Abschnitte werden hingegen auch nach Einschätzung des Bündnisses Schiene Berlin–Brandenburg nur wenige Male am Tag befahren und haben als lokale Linien auch wenig Potenzial. Und genau das war ja auch der Grund, sie zunächst nicht mehr zu bestellen, wie man dem Entwurf des Landesnahverkehrsplans Brandenburg entnehmen konnte. Nun könnte man sich erst mal grundsätzlich fragen, warum diskutieren wir Brandenburger Probleme im Landtag von Mecklenburg-Vorpommern. Der Grund dafür liegt natürlich in der länderübergreifenden Perspektive und Betrachtung. Diese beinhaltet nämlich auch unsere Strecke Meyenburg–Güstrow, die schon seit etlichen Jahren nur noch im Güterverkehr befahren wird. Die Landkreise Ostprignitz-Ruppin und Prignitz hatten schon vor längerer Zeit eine Untersuchung zur Verknüpfung der Strecken, deren Verlängerung in die Mecklenburgische Seenplatte und perspektivisch bis nach Güstrow beauftragt, und die Idee dahinter war tatsächlich, neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Ein kleiner Einschub von meiner Seite: Hätte die Südbahn wieder eine durchgehende West-Ost-Verbindung, böten sich auch dadurch zusätzliche Fahrgastpotenziale. Die erste Auswertung der Fahrgastzahlen für den abgelaufenen Saisonverkehr bei den Strecken, wo die ODEG als Eisenbahnverkehrsunternehmen unterwegs ist, zeigt, dass das verbesserte Angebot im Saisonverkehr mit mehr Fahrten und das 9-Euro-Ticket die Auslastung gesteigert haben, allerdings, und das klang ja auch bei Minister Geue an, freilich immer noch auf einem leider geringen Niveau von etwa 18 Prozent und unterhalb der Zielmarke von 30 Prozent. Aber zurück zum Thema dieses Antrages. Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg hat ebenfalls eigene Überlegungen angestellt. Vorgeschlagen wurden unter anderem abgestimmte Taktfahrpläne auf den Regionalbahnlinien 73 und 74 zwischen Neustadt/Dosse und Neuruppin, um dann überhaupt auch erst mal optimale Anschlüsse in Pritzwalk aus dem Norden nach Wittenberge sowie Neustadt/Dosse nach Berlin und Neuruppin herzustellen. Der Ausbau der Strecken soll, so die Idee, vergleichbar dem aktuellen Zustand des Prignitz-Express, also eingleisig mit reaktivierten Kreuzungsbahnhöfen und einem modernen Nebenbahnbetrieb bei einer Streckengeschwindigkeit zwischen 80 und 120 km/h erfolgen. Und auf diese Art und Weise könnten dann auf unserer Seite interessante Tourismusdestinationen erschlossen werden, und darüber hinaus wäre die Weiterführung bis Güstrow möglich und dort dann wiederum die Möglichkeit des Anschlusses oder der Weiterführung der Züge auf der Hauptbahn bis Rostock. Und das ist dann die angesprochene Nord-Süd-Achse in diesem Antrag. Wenn man sich mal die Annahmen im Papier von Hans Leister weiter anschaut, dann geht man dort zudem von einer Verdichtung des Angebotes zwischen Nauen und Neustadt/Dosse aus. Hintergrund hier sind die Ausbaupläne für die Hauptstrecke Berlin–Hamburg. Und in diesem Zusammenhang findet sich dann auch die Idee, einen Zugteil der in Nauen endenden RE-Linie über Neustadt/Dosse bis Güstrow oder Rostock zu verlängern und dafür dann Elektrotriebwagen mit zusätzlicher Batterie zu nutzen. Somit würde die von Kollegin Wegner angesprochene zweite Achse Berlin–Rostock auf der Schiene entstehen, die zwar eine längere Fahrzeit als der direkte RE5 aufweist, aber insbesondere auch für die westlichen Bezirke Berlins eine interessante Alternative darstellt. Sie wäre darüber hinaus – und das klang auch schon an – eine Ausweichmöglichkeit für den Schienenverkehr zwischen Rostock und Berlin. Und für uns jetzt besonders interessant in dem Kontext ist natürlich insbesondere die touristische Erschließung zahlreicher Orte entlang der Strecke. Wir haben ja da eine Menge Tourismusorte. Plau am See und Krakow sind angesprochen gewesen, und in Karow bestünden dann auch entsprechende Umsteigemöglichkeiten. Von einer Reaktivierung des Bahnkreuzes mit Verbindung in alle Richtungen würde zweifellos die gesamte Region profitieren. Jetzt mal zur aktuellen Situation: Wie stellt die sich nun dar? Die bedrohten Linien RB73 und 74 sind bis 2025 durch das Land Brandenburg wiederbestellt worden, ausdrücklich eine gute Nachricht. Dies war von Brandenburger Seite allerdings mit der Erwartung verbunden, dass die Mecklenburgische Seenplatte als touristische Destination künftig mitgedacht und die Verlängerung nach Güstrow und Rostock tatsächlich ernsthaft geprüft werden soll, weil auch auf Brandenburger Seite sieht man über 2025 beziehungsweise über 2026 nur so eine Perspektive auch für das Netz Prignitz. Diese Erwartungshaltung mit Blick auf die Kosten-Nutzen-Analyse, die ist seitens Mecklenburg-Vorpommerns erfüllt worden. Verkehrsminister Meyer hat die entsprechende Untersuchung verbindlich zugesagt und er hat nach meinen Informationen zwischenzeitlich auch erste Gespräche sowohl mit den Landräten in der Prignitz als auch mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber geführt. Die Potenziale der Südbahn in Ost-West- und Nord-Süd-Richtung sollen demnach bereits im kommenden Jahr ganzheitlich begutachtet werden, und das ist auch mit Blick auf die 2025 in Westmecklenburg auslaufenden Verkehrsverträge sinnvoll. Wenn jetzt von Potenzial gesprochen wird, dann ist damit natürlich nicht nur das Fahrgastpotenzial gemeint, es geht auch um den Zustand des Schienennetzes, um insbesondere das Vorhandensein von Personal, und als Eisenbahner sage ich Ihnen, das größte Problem ist, Fahrdienstleiter zu finden, die das Ganze dann auch tatsächlich mit absichern. Und es geht auch um den Zustand des Schienennetzes sowie die Stellwerke, die Fahrzeugflotte inklusive Antrieb und viele andere Detailfragen. Und dabei bleibt auch das angesprochene Thema Wasserstoff natürlich nicht außen vor. Minister Geue sprach in dem Zusammenhang vom angedachten Reallabor. Man muss allerdings ein Stück weit einschränkend sagen, jetzt bei der Vergabe, die auch relativ kurzfristig erfolgen musste aufgrund der Debatten in Brandenburg, ist das Netz Prignitz bis 2026 mit Blick auf die entlang der Strecke fehlende Infrastruktur, ich sage mal, so bestellt worden, wie man es kannte. Man hat also erst mal auf Altbewährtes gesetzt, schlicht, weil gar keine Versorgung mit Wasserstoff entlang der Strecke momentan möglich wäre für die gebrauchten Triebfahrzeuge. Meine Damen und Herren, die Landesregierung hat also Zusagen getätigt und gehandelt, und die beiden Koalitionsfraktionen von SPD und LINKE haben zudem verabredet, den jetzt eingeleiteten, zu begrüßenden Prozess aktiv zu begleiten. Wir sind so verblieben, dass wir unsere eigenen Vorstellungen im kommenden Jahr im ersten Quartal hier im Landtag zur Diskussion stellen möchten, und deshalb bitte ich an dieser Stelle um Verständnis dafür, dass wir heute nicht im Vorgriff darauf einen Oppositionsantrag der Kolleginnen und Kollegen von den GRÜNEN beschließen können. (Zuruf von Torsten Renz, CDU) Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! (Beifall vonseiten der Fraktionen der SPD und DIE LINKE)