Daniel Born

Vielen Dank, Herr Abgeordneter. – Herr Minister, ich darf Sie um die Beantwortung der Fragen bitten. Minister für Verkehr Winfried Hermann: Vielen Dank, Herr Abg. Karrais. – Bevor ich die Frage im Detail beantworte, möchte ich gern noch mal etwas zur Geschichte sagen. Die (Minister Winfried Hermann) ursprüngliche Planung von Stuttgart 21 hatte eigentlich vorgesehen, dass die Panoramabahn komplett aufgelassen wird. Die Stadt ist sogar davon ausgegangen, dass man das Areal besiedelt, und die Deutsche Bahn hat gesagt: Wir brauchen diese Trasse nicht mehr, weil wir eine neue über den Flughafen bauen. Das ist ja inzwischen anders gekommen, wie man weiß. U. a. haben wir – – Das ist, denke ich, ein großer Fortschritt, den auch der Lenkungskreis mit angestrebt hat. Mein Haus und ich persönlich waren auch sehr hinterher, dass wir die Panoramabahn in jedem Fall für den Verkehr dauerhaft erhalten wollen, (Vereinzelt Beifall) auch wenn sie jetzt baustellenbedingt mit Stuttgart 21 zeitweise abgehängt wird. Das ist sozusagen erst mal nicht verhinderbar. Wer für Stuttgart 21 war und ist, der musste wissen, dass die Gäubahn zeitweise abgehängt wurde und wird. Es ist nur die Frage, wie lange und was man in der Zwischenzeit macht. Wir haben inzwischen gesichert, dass die Deutsche Bahn und das Land sowie natürlich auch die Stadt und die Region damit einverstanden sind, dass wir die Panoramabahn sichern. Wir haben als Infrastrukturbetreiber die landeseigene Eisenbahngesellschaft SWEG gewonnen, die auch ein Konzept erarbeiten soll, das dann perspektivisch zur dauerhaften Nutzung der Gäubahn beiträgt. Jetzt aber konkret zu den Folgen der Verschiebung der Inbetriebnahme. Es ist tatsächlich so, dass alles um ein Jahr geschoben wurde. Das heißt auch, grob gesagt, dass ein Jahr später die Gäubahn abgehängt wird, und zwar bedingt durch den Umbau der S-Bahn. Daran kommt man bautechnisch nicht vorbei. Man hätte das natürlich nachträglich noch mal überbauen können. Es war ja auch ein Vorschlag von den Kritikern, dass man sie, bis eine andere Lösung am Flughafen realisiert ist, noch immer in den Kopfbahnhof hineinfahren lässt. Das ist seitens der Stadt, die Eigentümerin des Geländes ist, immer abgelehnt worden. Im Lenkungskreis ist es auch nicht unterstützt worden, weil im Lenkungskreis eigentlich die Vereinbarung ist, dass die Stadt so schnell wie möglich über die Flächen für Baumaßnahmen verfügen kann. Das war das Hauptmotiv der Stadt, auch wenn es nicht allen gefallen hat, mir auch nicht. Ich habe auch viele andere Lösungen gesucht, aber irgendwann war alles abgecheckt, alles durch. Es hat keine Mehrheiten dafür gegeben, es oberirdisch zu machen. Dann kam die Idee, eine Ergänzungsstation unterirdisch zu machen. Das hat dann auch keine Zustimmung und keine Mehrheit gefunden. (Abg. Hermann Katzenstein GRÜNE: Schade!) Deswegen, haben wir gesagt, müssen wir irgendwie andere Lösungen finden. Die Auswirkungen sind für die Gäubahn-Anrainer schon erheblich. Das muss man wirklich sagen. Denn es besteht die Gefahr, dass es, wenn 2025/2026 die Gäubahn abgehängt wird, dann mehrere Jahre sein werden. Nimmt man an, dass iode – 99. Sitzung – Donnerstag, 20. Juni 2024 die Projektgesellschaft der Deutschen Bahn es schafft, bis 2032 den Pfaffensteigtunnel zu bauen, dann wären es ja noch immer gut sieben Jahre. Wenn man davon ausgeht, dass noch nie eine Baustelle wie prognostiziert in Betrieb gegangen ist, könnten es auch ein paar Jahre mehr werden. Es ist jedenfalls schon ein erheblicher Zeitraum, weshalb wir gesagt haben: Wir müssen für diesen Zeitraum eine gute Lösung für die Anrainergemeinden entlang der Gäubahn finden. Das haben wir auch gemacht. Von der Wirkung her sind am stärksten die Fernverkehrsnutzer betroffen. Also, wer von Zürich über Stuttgart in den Norden fahren will, der hat schlechte Karten. Aber die allermeisten Nutzer der Gäubahn sind Kunden des regionalen Nahverkehrs, und die wollen irgendwo in die Region Stuttgart oder dort umsteigen. Für die haben wir, denke ich, ein gutes Angebot, indem wir erstens die S-Bahn bis Horb führen – also nicht alle Linien. Ein Teil der Linien fährt bis Horb, sodass man ab Horb umsteigefrei in den Tiefbahnhof kommt und damit eine relativ gute Umsteigemöglichkeit hat. Wir werden zweitens das Metropolexpress-Konzept, das wir bisher auf dieser Strecke nicht realisieren konnten, bis Rottweil und bis Freudenstadt vollziehen, also im Halbstundentakt. Das ist deutlich besser als bisher. Wir werden im Bereich Tuttlingen/Bodensee – was nicht direkt mit Stuttgart 21 zu tun hat, aber schon lange kritisiert wird –, der von der ganzen Geschichte auch betroffen ist, dann auch einige Verbesserungen bekommen, insbesondere zu den Tagesrandzeiten. Frühmorgens und spätabends war dort oft „tote Hose“. Da werden wir jetzt Züge fahren lassen. Insgesamt haben wir, meine ich, ein gutes Angebot an die Region gemacht. Es kostet uns auch einiges. Die Region hat uns signalisiert, dass sie sehr gut findet, was wir da jetzt machen. Doch was wir nicht ungeschehen machen können, ist, dass es diese Unterbrechung gibt und diese auch mehrere Jahre dauert. Jetzt gibt es noch zwei Probleme. Zum einen muss der digitale Schienenknoten wirklich kommen, und die zugesagte Finanzierung muss wirklich realisiert werden. Das Gleiche gilt übrigens auch für die Finanzierung des Pfaffensteigtunnels. Manche in Berlin sagen: „Wir haben aber beschlossen, alles auf Sanierung zu setzen und keine neuen Projekte zu machen.“ Denen müssen wir entgegenhalten: Der Pfaffensteigtunnel ist kein neues Projekt, sondern es ist ein verlagertes Stuttgart-21-Projekt und bedeutet lediglich, eine aufgegebene Strecke durch einen Tunnel zu ersetzen. Das ist Teil von Stuttgart 21 und allen Verträgen, die damit verbunden sind. Man kann nicht hinterher kommen und sagen: „Jetzt passt es uns nicht.“ Denn die Alternative wäre, dass man zwangsweise die alte Planung realisieren müsste, die alle mittlerweile für schlecht halten. Das hieße, von der Gäubahn auf der S-Bahn-Strecke zum Flughafen zu fahren und dafür dort ein drittes Gleis zu bauen. Das würde zu einer Veränderung der baulichen Situation an der S-Bahn führen. Das bedeutet, dass man die praktisch komplett umbauen müsste, weil die S-Bahn-Station Flughafen nicht mehr den Sicherheitsstandards von heute entspricht. Davor scheut sich die Bahn selbst, weil das aufwendig, teuer und nicht gut wäre. Deswegen ist die Tunnellösung so (Minister Winfried Hermann) wichtig. Wir kämpfen auf allen Ebenen in den Gremien und mit der DB Infrastruktur, damit es klappt. Ich bekomme immer wieder Anzeigen: „Pass auf!“ Ich passe auch auf, aber ich habe bisher weder bei der Bahn noch beim zuständigen Ministerium im Bund eine anderslautende Ansicht vernommen. Ich muss sagen, dass wir zum Staatssekretär Theurer, der Ihrer Partei angehört, einen sehr engen, guten Draht haben, und wir ziehen da kräftig am gleichen Strang.