Daniel Born

Es folgt die Landesregierung. Ich erteile Herrn Minister Hermann das Wort. Minister für Verkehr Winfried Hermann: Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Als ich dem Abgeordneten der AfD gerade zugehört habe, habe ich für mich gedacht: Was wäre eigentlich gewesen, wenn die irgendwann einmal an der Regierung gewesen wären? (Abg. Thomas Marwein GRÜNE: Oje!) Ich vermute, Stuttgart 21 wäre eine Autobahnraststätte geworden – (Vereinzelt Beifall – Zuruf von der AfD: Sechsspuri- ge Autobahnen! – Zuruf: Sehr gut!) aber nur für Deutsche. (Heiterkeit) Meine sehr verehrten Damen und Herren, kommen wir zurück zur Sache. Das Thema war: „Eisenbahnknoten 2040“ – nicht nur Stuttgart 21, sondern Eisenbahnknoten 2040. Herr Storz von der SPD und der Kollege von der FDP/DVP haben gesagt, Stuttgart 21 wäre mehr als der Eisenbahnknoten. Wir haben uns in der Koalition darauf verständigt, dass wir das Ganze, ganz Baden-Württemberg sehen. Stuttgart 21 ist ein zentrales Element im Schienenknoten Stuttgart; denn es ist mehr als nur der Stuttgarter Bahnhof. Wir haben uns gemeinsam zum Ziel gesetzt, dass wir bis 2040 den Schienenknoten modernisieren wollen, leistungsfähig ausbauen wollen und dass wir auch gemeinsam dafür sorgen wollen, dass die Kapazität so wachsen kann, dass wir bis 2030 die Fahrgastzahlen verdoppeln und bis 2040 auf der Schiene sogar verdreifachen können. Übrigens sind wir mit den Zielen nicht allein. Die Bahn selbst hat solche Ansprüche, der Bund hat solche Ansprüche und zahlreiche Expertengruppen. Übrigens sagen uns auch die Landes- und Bundesgesetze in Sachen Klimaschutz und Verkehrswende, wir müssen wirklich mehr verlagern. Dazu braucht es eine leistungsfähige und moderne Schieneninfrastruktur. Wir hatten gestern eine Lenkungskreissitzung: Einige haben schon das Thema und die Ergebnisse angesprochen. Dort sind drei wichtige Punkte besprochen worden. Wir – also die Projektpartner, nicht die Deutsche Bahn – haben auch zwei Resolutionen gefasst: Erstens: Wir haben zur Kenntnis genommen, dass die Deutsche Bahn die Inbetriebnahme verschiebt. Auch wenn manriode – 97. Sitzung – Mittwoch, 12. Juni 2024 che denken, das wäre ganz schrecklich – – Es ist auch ärgerlich für alle Fahrgäste, die hier immer um die Baustelle herumlaufen müssen, für alle, die in der Stadt ständig wechselnde Baustellen haben. Weil man schon lange auf den Beginn des neuen Bahnbetriebs wartet, ist es für die eine schlechte Nachricht. Aber wir waren uns einig – wir haben uns auch mit der CDU-Fraktion und mit anderen besprochen –: Einen Holperstart mit Teilinbetriebnahme, bei dem nichts richtig funktioniert, (Abg. Anton Baron AfD: Kommt schlecht vor der Landtagswahl!) wollten wir uns nicht antun. Das haben wir auch der Bahn deutlich gesagt. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU) Ich bin wirklich froh, dass die Verantwortlichen bei der Bahn irgendwann verstanden haben, dass es keinen Sinn macht, auf Teufel komm raus an einem Termin festzuhalten, den man dann nicht wirklich halten kann, und dann nur Ärger zu produzieren. Es war auch lange Zeit die Idee, dass man unterirdisch alles irgendwie fertig macht und dann über Nacht den Hebel umlegt, und dann geht es in die neue Zeit. Genau das wird, wie sich gezeigt hat, nicht funktionieren, weil das Thema zu komplex ist, weil es der erste digitale Schienenknoten ist, weil all diese Technologien neu entwickelt und neu ausgestaltet werden müssen – bei den Zügen und auch bei den Fahrwegen, bei den Infrastrukturen. Weil dies alles neu ist, gibt es auch keine Blaupause dafür, wie man es macht, und deswegen gibt es nun Dinge, die man vorher nicht gesehen hat. Deswegen war die Entscheidung gut, zu sagen: Wir probieren das sukzessive aus. Es kommen auch irgendwann die Fahrgäste dazu, aber zuerst muss die Technik überhaupt ins Laufen gebracht werden. Die Bahn hat sich, meine ich, erheblich dabei verschätzt, wie kompliziert das alles ist. Das gilt übrigens auch für die Wirtschaft. Das muss man auch mal sagen: In Deutschland hat man es über mehr als zehn Jahre hinweg versäumt, die Schieneninfrastruktur insgesamt zu modernisieren und zu digitalisieren. Deswegen ist der Knoten Stuttgart heute, im Jahr 2024, noch immer der erste Knoten, der digitalisiert wird – und das, obwohl wir nun schon lange im Verzug sind. Insofern war das hilfreich und nützlich, und man kann nur hoffen, dass es jetzt mit dem neuen Inbetriebnahmetermin tatsächlich klappt. Denn – ob man nun für oder gegen das Projekt ist – die Baustelle ist lästig; sie ist unangenehm und vor allem für die Fahrgäste schwer erträglich. (Beifall bei Abgeordneten der Grünen und der CDU) Wir haben gestern in einem Resolutionstext beschlossen, den Bund und die Bahn – den Aufsichtsrat und die Bahnführung, die Vorstände – dringend zu bitten, die Digitalisierung in der vollständigen Form in Stufe 3 finanziell abzusichern. Denn es wäre doch ein Treppenwitz der Geschichte, wenn die neueste Infrastruktur mit sehr viel Geld, mit 11 oder 12 Milliarden € gebaut wird, man anschließend aber eine alte Technik, die nicht mehr hergibt – das wäre nämlich die Digitalisierung Stu- (Minister Winfried Hermann) fe 1 und 2, also Level analog-gleich, nur in digital –, nutzt und dabei das dritte Element, den dritten Baustein weglässt oder diesen erst später einfügt. Dann hätten wir den Effizienzgewinn nicht, den wir so dringend brauchen. Denn es ist doch unbestritten, dass die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Bahnhofs erst mit der Digitalisierung wirklich gesteigert werden kann. (Beifall bei Abgeordneten der Grünen und der CDU) Weil behauptet wurde, ich hätte es verschlafen, die Züge zu digitalisieren: Wir wären im nächsten Jahr fertig gewesen mit unseren Zügen. Wir haben unsere Züge digital ausgestattet, und wenn wir solche Züge nicht in ausreichender Zahl sichern konnten, dann haben wir Aufträge erteilt, um diese auszuleihen, damit wir fahren können. An uns lag es also nicht. Wir, das Verkehrsministerium, sind übrigens sehr nah an diesem Projekt dran; deswegen haben wir auch schon sehr früh gemerkt, dass es wahrscheinlich nicht klappen wird. Ich habe lange Zeit den Mund gehalten, denn ich wollte das nicht schlechtreden. Aber irgendwann hat die Bahn ja dann selbst die Katze aus dem Sack gelassen. Zum Thema „Gäubahnanschluss und Pfaffensteigtunnel“ haben wir auch einen wichtigen Beschluss gefasst. Die DB-Projektgruppe, aber auch die Projektpartner haben sich vor etwa zwei Jahren darauf verständigt, dass wir den ursprünglich geplanten, schwierigen und zum Teil als schlecht gekennzeichneten Anschluss am Flughafen – den Gäubahnanschluss am Flughafen – ändern müssen. Dann kam der Vorschlag mit dem Pfaffensteigtunnel als die zwar teurere, aber bessere Lösung. Dies war insofern eine gute Alternative, als die alte Planung ebenfalls sehr teuer geworden wäre, und zwar sehr viel teurer als ursprünglich gedacht. Wir haben das unter der klaren Zusage des Bundes beschlossen, dass dieser Pfaffensteigtunnel auch gebaut wird, und zwar als Teil von Stuttgart 21, auch wenn er überwiegend dem Bundesverkehrswegeplan zugeordnet ist. Denn die Teilfinanzierungen, übrigens auch die eingesparten Millionen am Flughafen, fließen in dieses Projekt hinein. Insofern sind die ersten 280 Millionen € des Ausbauprojekts Pfaffensteigtunnel gesichert, weil diese aus dem Budget von Stuttgart 21 kommen. Wir setzen alles daran, dass es da keine Verzögerungen gibt. Denn es ist richtig – das ist auch von verschiedenen Rednerinnen und Rednern gesagt worden –: Die Unterbrechung der Gäubahn ist für die Gäubahn-Anrainer nur schwer erträglich. Aber man muss dann schon auch sagen: Manche haben naiv für dieses Projekt gestimmt und wollten dabei nicht sehen, dass es auch Nachteile hat. Und einer der Nachteile ist, dass die Gäubahn abgehängt wird. (Zuruf des Abg. Daniel Karrais FDP/DVP) Wir haben in den letzten Monaten, übrigens auch in Zusammenarbeit mit der Interessengemeinschaft Gäubahn – der Kollege Wolf war vorhin noch da; jetzt sehe ich ihn gerade nicht; (Zuruf: Doch, er ist schon da!) er vertritt diese ja – – Aha, da gibt es einen, der ihn verdeckt. – Jedenfalls haben wir alles getan, um die Auswirkungen für die Gäubahn-Anrainer möglichst zu reduzieren. Aber wir können es nicht ungeschehen machen. periode – 97. Sitzung – Mittwoch, 12. Juni 2024 Ich kann nicht alles ungeschehen machen, was mit diesem Projekt zusammenhängt. Ich habe immer gesagt: Ich anerkenne die Volksabstimmung, und ich tue alles, um das Projekt besser zu machen – alles, was geht. Man kann aber bestimmte Sachen nicht verändern, und der Abbruch der Gäubahn ist nicht zu verhindern. Deswegen haben wir sehr früh darüber nachgedacht, wie wir eine Ersatzlösung finden können. Eine Lösung ist die Verlängerung der S-Bahn bis Horb. Wir werden vermehrt mit Regionalzügen arbeiten, Metropolexpresszüge bis Rottweil einsetzen. Wir werden am Bodensee mehr Züge fahren lassen. Wir werden insgesamt das Angebot verbessern, ein Stück weit als Kompensation für die Nachteile, die die Kunden in dieser Region haben. (Beifall bei Abgeordneten der Grünen und der CDU) Wichtig ist, dass der Tunnel finanziert wird und der Bund das auch darstellt. Jetzt komme ich zu den Verbesserungen, die wir im letzten Jahr schon gemacht haben. Ich kann sagen: Ich habe unermüdlich daran gearbeitet, dass wir das Projekt besser machen. Wir haben schon seit einigen Jahren den Bahnhalt Merklingen in Betrieb. Wer hätte gedacht, dass dieses Projekt, das als letztes geplant wurde, als erstes fertig wird und jetzt schon lange in Betrieb ist? Dort haben wir auch die größte Fotovoltaikanlage an einem Parkplatz. Wir haben die Große Wendlinger Kurve so weit, dass wir sagen können: Sie ist fertig. Wenn sie in Betrieb genommen wird, ist das Neckartal nicht abgehängt, sondern gut funktionierend angeschlossen. Nachdem wir wussten, dass die Gäubahn abgehängt wird, haben wir in weiser Voraussicht den Bahnhalt Vaihingen, der nur noch eine S-Bahn-Haltestelle war, auf Kosten des Landes zu einem Regionalumsteigebahnhof ausgebaut. Wir haben die P-Option durchgesetzt. Sie wird auch bis 2026 fertig sein. Die P-Option heißt, dass man von Norden kommend, wo es auch Engpässe gibt, über die Kurve von Cannstatt einfahren kann. Dort wird gerade zwischen den beiden Tunnels ein Übergangstunnel hergestellt, damit auch dies möglich ist. Sie sehen an allen diesen Punkten, dass wir etwas tun, damit es besser wird und gut funktioniert. Klar ist auch, dass wir auch die Zugflotte für den Nahverkehr umrüsten müssen. Wir müssen sie digitalisieren. In den letzten Wochen und Monaten habe ich auf Bundesebene hart dafür gekämpft, dass alle Länder bei der Digitalisierung eine Unterstützung vom Bund bekommen. Tatsache ist, dass die Züge teurer werden, wenn sie digital ausgestaltet werden. Tatsache ist auch, dass sich Kosten der Infrastruktur, die früher bei Signalanlagen und in Zugsicherungs- und Leitungssystemen anfielen, jetzt teilweise in der Software der Fahrzeuge niederschlagen. Für die Fahrzeuge sind die Länder zuständig. Wir haben dem Bund abgerungen, dass er sich an diesen Kosten beteiligt. Heute Abend tagt der Vermittlungsausschuss zwischen Bundestag und Bundesrat. Er wird hoffentlich das Schienenwegeausbaugesetz beschließen; denn darin sind u. a. die drin- (Minister Winfried Hermann) gend notwendige Korridorsanierung und auch die Finanzierung der Digitalisierung enthalten. Das ist dringend notwendig, weil die Digitalisierung ansonsten nicht vorangeht. Übrigens ist es auch wichtig, dass das in Stuttgart gelingt. Denn wenn der Pionierknoten schon nicht funktioniert, wie soll dann die Digitalisierung des Schienenverkehrs in Deutschland funktionieren? Das ist das erste wirklich große Projekt. Oder andersherum gesagt: Wenn das nicht richtig kommt, wird es für uns mit der Funktionsfähigkeit hier, aber auch anderswo schwierig. Wenn es in Deutschland nicht weitergeht und unser Bereich der einzige Bereich ist, wo digitalisiert wird, haben wir ziemlich viel Geld ausgegeben, aber keinen Nutzen davon. (Abg. Miguel Klauß AfD: Wie beim Klimaschutz auch!) Das darf auch nicht passieren. Es muss also in ganz Deutschland konsequent weiter digitalisiert werden. Deswegen ist auch der digitale Schienenknoten so wichtig. Angesprochen worden ist, dass es noch nicht endgültig finanziert wurde. Immerhin muss ich sagen, dass der Infrastrukturvorstand, Herr Huber, gestern deutlich dazu gestanden hat, alles dafür zu tun, dass der Pfaffensteigtunnel finanziert und gebaut wird, dass außerdem der digitale Schienenknoten in Stuttgart in allen drei Stufen finanziert und gebaut wird. Er wolle seinerseits alles dafür tun, dass der Vorstand auch den Aufsichtsrat dazu bringt, das zu machen. An der Bundesregierung liegt es in diesem Fall nicht. Es gibt eine tragfähige Finanzierungsvereinbarung zur Digitalisierung des Knotens. Daran liegt es nicht. Zum Schluss will ich sagen, was ein Problem ist, das zurzeit wie ein Damoklesschwert über dem Gesamtprojekt schwebt. Der Gang zum Verfassungsgericht und das anschließende Urteil haben dazu geführt, dass große Teile der Finanzierung der Modernisierung der Schiene weggebrochen sind. Unter diesem Damoklesschwert müssen die Sanierung und Modernisierung der Schieneninfrastruktur gerade neu gedacht, geplant und finanziert werden. Die Bahn hat deutlich mehr Mittel angemeldet, als sie jetzt bekommt, weil der Klimaschutzfonds deutlich kleiner geworden ist. Deswegen gibt es auch einen Streit, denn es wird weniger Mittel geben. Meine Aufgabe und die der Landesregierung und der Parteien, die in Berlin mitregieren, ist es, alles zu tun, dass wir in diesem Streit nicht unter die Räder kommen. Denn das ist ein begonnenes Projekt, und es wäre ja der Treppenwitz der Geschichte, wenn man am Ende die letzten zentralen Bausteine nicht realisieren würde. Das wäre dann wirklich der Treppenwitz der Geschichte, weil dann die ganze Infrastruktur nicht wirklich sinnvoll wäre, die ganzen 11 Milliarden € in den Sand gesetzt wären. Deswegen muss alles dafür getan werden, dass es realisiert wird, und dann können wir auch wirklich den Zukunftsnutzen des Schienenknotens Stuttgart realisieren. Es wird aber noch Jahre dauern. Es wurde ja etwas gespottet, dass ich lange an der Ergänzungsstation festgehalten habe. Wir haben immer gesagt: Stuttgart 21 wird perspektivisch nicht ausreichen, insbesondere für den Schienenpersonennahverkehr. Deswegen haben wir uns Gedanken gemacht, was wir machen sollen. Mein Vorschlag war die Ergänzungsstation. riode – 97. Sitzung – Mittwoch, 12. Juni 2024 Übrigens, weil Sie sagen, wir hätten das aufgehalten: Die Bahn hat sich nie darum gekümmert, was ich darüber gedacht habe, (Abg. Anton Baron AfD: Es ist auch kein guter Tipp, auf Sie zu hören!) sondern sie hat einfach weitergemacht. Es gab keine Woche, in der nicht gebaut wurde. Wir haben die Studien gemacht: Was kostet es? Wie lässt es sich realisieren? Wir haben Partner gesucht, und ich habe festgestellt, ich habe keine gefunden. (Abg. Martin Rivoir SPD: Das geht uns auch öfter so!) Zu Recht hört man dann irgendwann auf, einer Version nachzugehen, die nicht funktioniert, weil man keine Mehrheit hat. Wir haben dann auch geschaut, was für Alternativen es gibt, und die Alternative war das Nahverkehrsdreieck mit tangentialen Beziehungen von Bad Cannstatt nach Feuerbach, von Feuerbach nach Vaihingen oder von Vaihingen nach Bad Cannstatt. Und es hat sich erwiesen, dass das ein gutes Projekt ist und dass es geht, dass wir gerade die Panoramabahn, die wir ja alle zusammen retten wollten – die Bahn wollte sie abhängen –, damit auch gut nutzen können. Es gibt auch eine Studie, die besagt: Wir können bis zu 50 000 neue Fahrgäste im Nahverkehr erschließen, wenn wir dieses Projektdreieck realisieren, die Panoramabahn modernisieren und auch mit Haltestellen versehen. All das machen wir trotzdem, und wir wissen, dass bei Stuttgart 21 mit der Inbetriebnahme 2026 der Schienenknoten nicht fertig sein wird, sondern der wird frühestens 2040 fertig sein. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU)