Daniel Born

Vielen Dank, Herr Abgeordneter. – Herr Minister Hermann, bitte. Minister für Verkehr Winfried Hermann: Herr Präsident, Herr Abg. Storz, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Landesregierung ist seit Jahren bemüht, insgesamt die Elektrifizierung auf den Eisenbahnwegen in unserem Land voranzutreiben. Wir haben da auch große Erfolge. Wir haben es in den letzten zehn Jahren geschafft, von 60 auf 70 % Elektrifizierung in Baden-Württemberg zu kommen. Wir sind deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Wir haben eine ganze Reihe von größeren Projekten fertiggebracht, z. B. die Breisgau-S-Bahn mit starken Elektrifizierungseffekten, Ausbau der S-Bahn und der Stadtbahn; auch wenn nicht alles funktioniert, aber das haben wir geschafft. Weitere Projekte sind in Planung oder in Umsetzung. Die nächste Umsetzung wird die Hochrheinbahn sein, und dann ist eben das Zwischenstück der Bodenseegürtelbahn das letzte Dieselstück, weil wir ja dann bei der Südbahn sind, die voll elektrifiziert ist. Das war eine der großen Elektrifizierungsmaßnahmen. Also, es ist wichtig, dass die Bodenseegürtelbahn elektrifiziert wird, weil sonst eben da ein richtiger Bruch vorhanden wäre und wir dort noch herumdieseln würden. Es ist aber auch wichtig, dass die Bodenseegürtelbahn nicht nur elektrifiziert, sondern auch ausgebaut wird, weil wir dort überwiegend eingleisig ausgestattet sind – und das in einer Region, in der sehr viel los ist, in der jeden Sommer sehr viele Gäste sind, sehr viele Touristen. Das ist aber auch eine wirtschaftlich hoch bedeutende Region mit sehr vielen großen Unternehmen. Da ist richtig viel los. Da ist es eigentlich ein Jammer, dass wir ein Bahnangebot haben, das aus dem vorletzten Jahrhundert ist. Das muss ich so deutlich sagen. Deswegen treiben wir die Bodenseegürtelbahn zur Elektrifizierung, zum Ausbau voran. Ich will aber auch gleich dazusagen: Herr Abg. Storz, Sie schieben es, wenn es nicht vorangeht, ja gern der Landesregierung in die Schuhe. Die Bodenseegürtelbahn ist eigentlich ein Schienenprojekt des Bundes. Der Bund hat sich aber vor Jahren aus diesen – ich sage es einmal aus den Augen des Bundes – Nebenstrecken verabschiedet und gesagt: Macht das als GVFG-Projekt, also als Förderprojekt nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Wenn das so ist, kann nicht der Landesverkehrsminister sagen: „Ich elektrifiziere die Bodenseegürtelbahn“, sondern ich muss die Kommunen oder die Landkreise vor Ort dazu bringen, dass sie einen Antrag stellen – dass sie erstens planen und dann einen Antrag stellen. Dazu ermutigen wir die Landkreise, die Kommunen und unterstützen sie. Aber Sie können nicht sagen: Wenn es da nicht vorangeht, dann ist der Minister schuld, weil er nichts tut. Es ist kommunale Aufgabe, die Initiative zu starten. Ich erkläre es Ihnen aber gern noch fünfmal. Sie sagen es ja immer wieder, aber es ist so. Die Initiative muss da von unten kommen. Das Ziel ist klar: Wir wollen ein so gutes Angebot haben, dass wir dort künftig im Halbstundentakt fahren können. Übrigens: In dieser Woche hatten wir auch Kontakt mit den Schweizer Kantonen. Die erwarten, dass wir das Projekt Bodan-Rail – also das Projekt rund um den Bodensee – mindestens im Halbstundentakt fahren, und zwar auf deutscher Seite wie auf schweizerischer Seite. Insofern ist das ganz wichtig. e – 81. Sitzung – Donnerstag, 30. November 2023 Inzwischen sind die Planungsphasen 1 und 2 abgeschlossen. Acht sind es insgesamt. Das muss man wissen. Es ist sehr kompliziert. An den nächsten Planungsphasen wird gearbeitet. Sie fragen jetzt nach der eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung. Die wird immer dann gemacht, wenn man wissen möchte, ob die in den Plänen vorgesehene Infrastruktur zu den Zielen passt. Diese Untersuchung ist jetzt gelaufen. Die Deutsche Bahn hat dazu ein ganzes Jahr gebraucht. Jetzt liegt sozusagen die Rohfassung bei uns und bei den Kommunen. Die bearbeiten das jetzt und schauen: „Ist das in dem Sinn, wie wir Planenden oder diejenigen, die das machen wollen, uns das vorgestellt haben?“ Die Bewertung wird dann noch ein paar Wochen dauern. Wir schätzen, dass es am Ende des Jahres oder Anfang des nächsten Jahres vorgestellt wird, nachdem das auch vom Verkehrsministerium, von der Nahverkehrsgesellschaft und von den Landkreisen geprüft wurde. Dann geht es in die Öffentlichkeit. Man kann schon so viel sagen, dass die spannende Frage ist: Müssen wir noch mehr tun, als geplant ist, damit die Ziele erreicht werden? Das könnte natürlich sein. Dann wird es aber noch teurer. Wir wollen spätestens im ersten Quartal 2024 die Ergebnisse veröffentlichen und auch im Lenkungskreis vorstellen. Sie hatten ja auch kritisch nachgefragt, wann die Sitzung des Lenkungskreises überhaupt stattfindet. Der Termin ist jetzt verschoben worden. Den haben nicht wir verschoben, sondern der ist einvernehmlich verschoben worden, weil es eben so lange gedauert hat mit der Untersuchung. Deshalb hat man gesagt: Es macht keinen Sinn, dass man sich jetzt trifft, wenn man das Ergebnis noch nicht hat. Deswegen wurde gemeinsam vereinbart, einvernehmlich vereinbart, den Oktober-Termin nicht zu nehmen, sondern sich am 30. Januar 2024 zu treffen. Bis dahin können wir dann verschiedene Fragen klären. Sie haben ja auch immer wieder gefragt: Was tut das Land, und muss das Land nicht mehr zahlen? Tatsächlich ist es natürlich so, dass dieses Projekt über die Planungsphasen inzwischen immer teurer geworden ist. Am Anfang hatten wir gedacht, das machen wir mit der Elektrifizierung. Dann ist klar geworden: Wenn man einen Halbstundentakt will, reicht das nicht aus. Dann braucht man Zweigleisigkeit, dann braucht man Kreuzungen, dann braucht man an Bahnhöfen Möglichkeiten, zu wechseln. Schon geht es weiter mit Mehrkosten. Inzwischen liegt die Prognose bei fast 600 Millionen €, darunter dann schon 130 Millionen € Planungskosten. Bisher ist es so geregelt, dass die Planungskosten nicht förderfähig sind. Das heißt, die kommunale Ebene muss für ein Projekt, das eigentlich ein Bundesprojekt ist, 130 Millionen € für die Planung zahlen, abgesehen davon, dass man kaum jemandem erklären kann, warum man bei einem Projekt von 600 Millionen € allein 130 Millionen € nur für die Planung braucht. Insofern denke ich, dass man hier etwas ändern muss. Wir, das Land, kämpfen dafür, dass das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz es zulässt, dass auch Planungskosten einbezogen werden. Denn das ist ja praktisch eine doppelte Belastung für die kommunale Ebene: Erst die Planung, und dann müssen sie noch ihren Anteil zahlen. Also, es wäre wichtig, dass die Planungskosten mit aufgenommen werden. Aber da (Minister Winfried Hermann) sind wir natürlich auch vom Bund abhängig. Wir wollen natürlich auch schauen, inwieweit wir die Kommunen sowohl bei den Planungskosten als auch bei den anderen Kosten unterstützen können. Sie fragen immer wieder nach, was das Land mehr macht. Aber auch beim Land kommt das Geld nicht aus der Steckdose. Deswegen müssen wir schauen, was wir uns leisten können. Wenn wir bei der Bodenseegürtelbahn mehr machen würden als bei allen anderen Projekten, die wir bisher gefördert haben – es ist ja völlig klar, dass das nicht nur am Bodensee passieren kann –, dann kämen die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, die Brenzbahn, die Regio-S-Bahn Donau-Iller usw., bei denen wir dann auch all diese Kriterien einhalten müssten. Wenn wir da mehr zahlen, müssen wir auch bei den anderen mehr zahlen. Man muss es aber auch noch finanzieren können. Denn das ist dann in der Summe ziemlich viel. Deswegen sagen wir: Wir bemühen uns, mehr zu machen, Besseres zu machen. Ich kann Ihnen sagen: Spätestens Anfang nächsten Jahres werden wir mit unserem Konzept herausrücken. Aber, wie gesagt: Ich kann keine Einzelfallentscheidung treffen, ohne das Ganze zu sehen. Deswegen muss die Entscheidung, die wir treffen, für alle gelten können. Es muss dann auch finanzierbar sein. Ich glaube, dass wir in dieser Richtung ganz gut vorankommen.