Dr. Wolfgang Reinhart

Bitte sehr. Minister für Verkehr Winfried Hermann: Mit der Werkstatt ist es so: Generell ist bei Ausschreibungen vorgesehen, dass man, wenn man sich bewirbt, aufzeigen muss, wo die Fahrzeuge gewartet werden. In der Vergangenheit haben wir es relativ großzügig zugelassen, dass die Werkstatt auch weiter weg sein kann. Inzwischen wissen, so sage ich mal, vor allem die Fahrgäste der DB Regio im Bereich Bodensee, Hochrhein, dass es ein Problem ist, dass alle Fahrzeuge in Ulm gewartet werden müssen. Das heißt, wenn ein Fahrzeug in Basel liegt, muss es nach Ulm geschleppt werden, damit es dort gewartet wird. Das kostet viel Trassenzeit, und es kostet einfach Zeit, weil die Werkstatt so weit weg ist. Deswegen gibt es die klare Vorgabe, dass jemand, der sich um ein Los bewirbt, in diesem Bereich relativ günstig eine Werkstätte haben muss. Das ist im Interesse eines stabilen Betriebs zwingend, weil wir festgestellt haben: Fahrzeuge müssen regelmäßig gewartet werden – von der Reinigung her, aber es müssen auch einfache Reparaturen gemacht werden. Auch größere Reparaturen müssen sein. Es ist ein Riesenproblem, dass viele Züge heute durch halb Deutschland geschleppt werden, weil es so wenige Betriebswerkstätten gibt. Die Älteren unter uns erinnern sich noch: Früher gab es in jedem größeren Bahnhof ein großes Bahnbetriebswerk. Warum hat es das gegeben? Weil eben bei Technik immer etwas zu tun ist: sanieren, warten, ersetzen. Unter Bahnchef Mehdorn hat die Bahn praktisch alles „weggehauen“, was irgendwie zu Buche stand. Und das fehlt heute noch wirklich. Deswegen müssen wir fast überall neue Werkstätten gründen. Zu den großen Losen: Wir haben keine so großen Lose. Nur zur Erinnerung: Bevor ich angefangen habe, waren praktisch drei Viertel von Baden-Württemberg ein Los. Das hatte die Deutsche Bahn, und dann gab es noch ein paar andere Strecken. Heute haben wir weit über 20 verschiedene Netze, die wir in unterschiedlicher Reihenfolge ausschreiben. Manche Netze teilen wir auf. Auch dieses Netz teilen wir auf, und zwar in drei Lose. Das heißt, man kann nur zwei gewinnen, und das ist der Schutz für die kleineren Unternehmen, weil sie drei eben nicht schaffen werden, aber eines schaffen sie. Insofern haben wir schon im Auge, dass wir nicht wollen, dass nur noch ein Unternehmen bieten kann, nämlich die Deutsche Bahn. Schließlich haben wir mit ihr nicht die besten Erfahrungen gemacht. Ich bin froh, dass wir es geschafft haben, von einer hohen Abhängigkeit – drei Viertel bei der Deutschen Bahn – wegzukommen, und heute sagen können: Es ist knapp fifty-fifty, also die eine Hälfte macht die Deutsche Bahn, die andere Hälfte machen die anderen Unternehmen. Deswegen sind wir nicht so sehr von der Deutschen Bahn abhängig. ode – 49. Sitzung – Mittwoch, 9. November 2022 Es ist auch weiter mein Ziel, den Wettbewerb zu halten. Damit komme ich zu unserer eigenen Südwestdeutschen Landesverkehrs-GmbH – ein komplizierter Name; sie bekommt in diesem Jahr übrigens einen neuen. Aber es ist uns sehr wichtig, dass sie im Markt bleibt – auch als Konkurrent zur Deutschen Bahn – und als mittelständisches Unternehmen auch das Format bildet, das auch andere in dieser Größenordnung anbieten können. Aber es ist nicht so, dass heute noch Goldgräberstimmung herrscht. Als die Ausschreibungen begonnen haben, haben praktisch alle Staatsbahnen eine ausländische Gesellschaft gebildet und sich dann in Deutschland in der Annahme beworben, dass man hier sozusagen Gold gewinnen kann. Der Abellio-Konkurs ist das erste Beispiel, dass es nicht so leicht ist, da Geld zu verdienen, und dass man Geld verbrennen kann. Wir wissen aber auch von anderen Unternehmen, dass es ziemlich eng ist. Also, viel verdient wird da gerade nicht. Deswegen müssen wir sehr vorsichtig sein und vermeiden, Ansprüche zu stellen, die die Unternehmen entweder in die Knie zwingen, nachdem sie einen Betrieb übernommen haben, oder die dazu führen, dass sich Unternehmen schon gar nicht mehr bewerben, weil die Ansprüche so hoch sind und der Preis nicht gut genug ist.