Michael Joukov-Schwelling

Herr Minister, wenn ich es richtig im Kopf habe, dann wurde das zweite Gleis der Gäubahn im Zuge der Reparationen nach dem Zweiten Weltkrieg abgebaut. Das ist also schon ein paar Jahre her. riode – 11. Sitzung – Donnerstag, 22. Juli 2021 Finden Sie nicht, dass es höchste Zeit ist, dass der Bund nun endlich klärt, wann wir diese Infrastruktur wieder in einen angemessenen Zustand versetzen können? Minister für Verkehr Winfried Hermann: Das ist richtig. Es ist tatsächlich so, dass das zweite Gleis damals von der französischen Armee abgebaut worden ist und als Reparation nach Frankreich gegangen ist – in den Jahren, als man sozusagen Gleise gebraucht hat, um Stahl zu haben. Seitdem wird über den Ausbau diskutiert. Ich selbst habe mich, seitdem ich im Bund und als Landesminister aktiv bin, immer wieder mit diesem Ausbauprojekt befasst. Wir waren jetzt so weit, dass eigentlich klar ist, dass bei Horb-Neckarhausen die Zweigleisigkeit endlich hergestellt wird. Dort kann man ja fast noch sehen, wo die Gleise lagen. Es gibt keinen Berg, es gibt keinen See, es liegt nicht im Neckar; es ist also vergleichsweise einfach zu bauen. Aber selbst dazu hat der Bund sehr lange gebraucht, bis er einen Planfeststellungsbeschluss umsetzt. Ich glaube, im nächsten Jahr soll Baubeginn sein. Das hat ziemlich lange gedauert. Inzwischen ist noch etwas hinzugekommen, Herr Joukov, nämlich, dass der Bund – – In den letzten 20 Jahren hat man geplant und hat versucht, das irgendwie besser zu machen. Wir haben das für andere Züge geplant, weil das eine kurvenreiche Strecke ist, und wir haben gesagt: Um zu beschleunigen, fahren wir mit Neigetechnikzügen. Das war ein politischer Beschluss der Landesregierung, der Vorgängerregierung. Über lange Zeit hinweg hatte die Bahn das auch verfolgt. Aber vor einigen Jahren hat die Bahn gesagt: „Wir steigen aus der Neigetechnik aus; wir wollen das nicht mehr“ – aus Kostengründen, weil es nicht richtig funktioniert, weil es die Gleisbetten kaputtmacht durch die Fliehkräfte, die da entstehen. Wir haben daran festgehalten und haben das auch zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Jetzt hat der Bund uns vor zwei Jahren gesagt: „Das geht nicht so billig, wie ihr euch das gedacht habt. Auch das kostet schon 1 Milliarde €. Wir machen das nicht.“ Denn die Bahn will mit solchen Zügen nicht mehr fahren. Parallel kam das Deutschlandtakt-Gutachten – was ja lange Zeit eher die Position der Oppositionsfraktionen im Bundestag und nicht die der Bundesregierung war. Vor zwei, drei Jahren sind die aber umgeschwenkt und haben gesagt: „Wir untersuchen mal, wie die Infrastruktur verändert werden müsste, dass wir im Deutschlandtakt fahren können.“ Also im Prinzip Stundentakt bei kleineren Städten und Halbstundentakt bei größeren Städten. Wenn man im Stundentakt zwischen Stuttgart und Zürich fahren will, dann müsste man auf dieser Strecke erhebliche Ausbaumaßnahmen machen. Das wäre ziemlich umfangreich. Das erste Element ist das fünfte und sechste Gleis im Nordzulauf von Mannheim her. Da ist ja die frühere Neubaustrecke; die endet vor den Toren Stuttgarts und schwenkt auf das alte Gleis ein. Da müsste man also zwei neue Gleise zum neuen Stuttgart-21-Bahnhof hinzulegen. Zweites Element: Bau eines Tunnels vom Flughafen bis Böblingen. Das dritte Element ist, nach Böblingen die Strecke für eine Geschwindigkeit von 200 km/h auszubauen, dann bei Horb oder nach Horb einen kleinen Tunnel zu bauen – den Sulzer Tunnel –, dann nochmals eine Beschleunigungsstrecke (Minister Winfried Hermann) zwischen Epfendorf und Rottweil und schließlich die sogenannte Singener Kurve mit dem Vorschlag, an Singen vorbeizufahren. Wir haben ja mitbekommen, dass der Protest in der Region – zu Recht – groß ist. Es gibt zwei große deutsche Städte auf dieser Strecke: Die eine heißt Böblingen, und die andere heißt Singen. Es wäre ein Witz, wenn der Taktvorschlag nur dann gelingt, wenn man in Böblingen nicht hält und in Singen nicht hält. Das wäre ja ein Witz. – Das soll also auch politisch nicht durchsetzbar sein. Ich habe sofort gesagt: Das kommt gar nicht in die Tüte. Jeder Vorschlag, der nur dann gelingt, wenn man das macht, ist absurd. Denn wir wollen ja nicht an den Leuten vorbeifahren, sondern wir wollen sie mitnehmen. Da ist also, glaube ich, noch ziemlich viel zu tun – im Bundesministerium und auch bei der Bahn –, bis wir da weiterkommen. Was aus meiner Sicht schwierig ist: Wir, das Land, wollen seit 20 Jahren, dass es endlich vorangeht. Jetzt kommt nach 20 Jahren ein, so sage ich einmal, umfangreicher Ausbauplan, den ich im Prinzip für richtig halte. Aber wenn man sieht, dass in 20 Jahren Kleinstmaßnahmen nicht zustande gekommen sind, bekommt man allmählich Zweifel, wenn jetzt Großmaßnahmen kommen, ob man das je noch erlebt. Das ist ja nicht nur aufwendig, sondern das ist auch teuer. Da ist die Frage, ob der Bund bereit ist, diese Investition zu tätigen. Ich fände das gut. Ich fände es auch gut, wenn man versucht, mit den Maßnahmen anzufangen, die wirklich wichtig sind. Wir dürfen auch nicht, was häufig der Fall ist, in absoluten Zeiten rechnen. Das ist aber im Netz gar nicht das Kriterium. Im Netz ist stattdessen das Kriterium: Kommst du zur richtigen Zeit in Stuttgart oder in Zürich an, und erreichst du dann genügend Anschlüsse? Deswegen kann man auch mit geringeren Reduktionen von Fahrzeiten unter Umständen den gleichen Effekt erzielen.