Kristian Ronneburg

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Wir diskutieren heute das erste Mal im Plenum über das Volksbegehren „Berlin autofrei“. Ich darf bemerken, dass das längst überfällig ist. Viel zu lange musste die Initiative auf die Prüfung durch den Berliner Verfassungsgerichtshof warten. Die Initiative hat hier echtes Durchhaltevermögen bewiesen. Ich darf am Anfang meiner Rede auch meinen Respekt und den Respekt meiner Fraktion gegenüber den engagierten Menschen ausdrücken, die mit ihrer Rechtsauffassung, mit diesem Gesetzesentwurf letztlich durch den Verfassungsgerichtshof bestätigt worden sind. Rechtlich wäre also dieser Gesetzesentwurf umsetzbar. Die Frage stellt sich also, ob dieser Gesetzesentwurf denn tatsächlich auch politisch umgesetzt werden sollte, ob er inhaltlich angemessen ist, ob er personell und finanziell machbar ist, ob die Vorteile die Nachteile überwiegen. Ich möchte unterstreichen, dass wir hier keine Schwarz-Weiß-Debatte führen sollten, sondern natürlich sollte es uns in erster Linie darum gehen, wie die Ziele von Verkehrsreduzierung, Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität erreicht werden können und was dafür die geeigneten Mittel sind. Als Linke teilen wir das übergeordnete Ziel der Initiative, den Autoverkehr zu reduzieren, und sind für Verkehrssicherheit und die Verringerung von Luft- und Lärmbelastung und auch die Reduktion von Emissionen. Durch die Initiative erhält die gesellschaftliche Debatte jetzt hoffentlich auch wieder einen neuen Schub. Ich möchte auch positiv hervorheben, dass die Grundlage des Entwurfs kein preisbasierter Ansatz zur Reduktion des Autoverkehrs ist, der immer sozial ungerecht ist, sondern er ist nutzungsorientiert. Ebenfalls positiv hervorheben möchte ich, dass wir mit dem Urteil auch Klarheit darüber haben, dass sehr weitreichende Möglichkeiten der Einziehung und der Erlaubnis im Rahmen von Sondernutzungen bestehen. Das zeigt also die Möglichkeiten auf. Wir müssen uns aber natürlich zu dem konkreten Gesetzesentwurf positionieren. Der Ansatz des Volksbegehrens, diesen unzureichenden Fortschritt bei der Verkehrswende mit einem Verbot der privaten Autonutzung mit begrenzten Ausnahmen zu beantworten, führt zu vielen grundsätzlichen Fragen, die aus meiner Sicht nicht überzeugend beantwortet werden konnten. Grundsätzlich bestehen hier unterschiedliche Ansichten über die Angemessenheit einer so weitreichend in die Lebensgestaltung eingreifenden Regelung wie im Gesetzesentwurf vorgesehen. Es geht hier um den durch das Gesetz verursachten bürokratischen Aufwand für die Berlinerinnen und Berliner und die Verwaltung. Es geht um die verkehrlichen Auswirkungen auf unterschiedliche Teile Berlins. Es geht schlicht um die Umsetzbarkeit, die Ermöglichung der Mobilität von A nach B und die sehr geringe Wahrscheinlichkeit, den ÖPNV innerhalb der Übergangsfrist von vier Jahren massiv auszubauen. Mobilitätszwänge und -bedürfnisse in und nach Berlin werden weiter bestehen. Mein wichtigster Punkt ist hier der öffentliche Nahverkehr. Das Gesetz sieht vor, dass nach einer Übergangszeit von vier Jahren private Fahrten in der Innenstadt nur noch mit Sondernutzungserlaubnissen möglich sind. Leider beantwortet der Gesetzesentwurf nicht, wie die Mobilitätsbedürfnisse dann erfüllt werden können und sollen. Es wird darauf verwiesen, dass der ÖPNV in Berlin gut und leistungsfähig sei und mit Busverkehr kurzfristig ausgeweitet werden könne. Nicht nur aus der Anhörung, sondern auch aus der Praxis wissen wir, dass dies innerhalb von vier Jahren kaum umsetzbar sein wird, um es vorsichtig zu formulieren. Kapazitäten, Qualitäten, Strecken und Takt reichen für die Aufnahme der Verkehrsbedürfnisse nicht aus. Viele Strecken sind schon heute überlastet. In vier Jahren haben wir keine Straßenbahnlinie und keine neuen S-Bahn- oder U-Bahn-Strecken gebaut. Auch Taktverdichtungen auf bestehenden Strecken sind nicht unbegrenzt möglich. Die U-Bahn braucht dafür neue Signaltechnik. Bei der S-Bahn braucht es neue Unterwerke und vieles mehr für die Stromversorgung, ganz zu schweigen davon, dass wir froh sein können, wenn die alten S-Bahn-Wagen nicht zusammenbrechen und wir nicht erst einmal weniger S-Bahnen auf der Schiene haben werden, bevor Mitte der Dreißigerjahre die neuen Fahrzeuge kommen werden. Durch Busse allein ist das nicht auffangbar. Busbeschaffungen dauern lange, Betriebshöfe brauchen noch länger, genauso wie der Stromanschluss für die neuen E-Bus-Betriebshöfe. Entscheidend ist natürlich auch, dass es auch Busfahrerinnen und Busfahrer braucht, viel mehr als heute. Aus der Sicht der Gewährleistung von Mobilitätsnotwendigkeiten und der Zeitabläufe beim ÖPNV-Ausbau ist der Gesetzesentwurf in dieser Übergangsfrist so also nicht umsetzbar. Wir landen wieder bei der Ursprungsfrage, die meines Erachtens das Volksbegehren auch so aus der Taufe gehoben hat, und zwar die Unzufriedenheit darüber, dass die versprochene Verkehrswende, das Mobilitätsgesetz und der Ausbau des ÖPNV nicht so schnell gekommen sind, wie man sich das vielleicht vorgestellt hat. Selbst wenn wir noch mal eine Schippe drauflegen sollten, werden die Probleme dadurch einfach noch weiter zugespitzt. Lassen Sie mich am Ende noch zwei kurze Punkte benennen. Durch das Gesetz würde in der Innenstadt der Autobesitz quasi verboten, außer für diejenigen, die eine dauerhafte Ausnahmegenehmigung haben. Diejenigen, die keine Sondergenehmigung haben, müssten ihren Pkw außerhalb des Bereichs parken, was dort zusammen mit den Verkehren in den Außenbezirken letztlich zu massiven Parksuchverkehren führen würde. Ich erspare mir dazu jetzt weitere Ausführungen. Ich möchte auch noch einmal das benennen, was natürlich schon benannt worden ist: Die zu prüfenden Sondernutzungserlaubnisse bedeuten am Ende ein hohes Maß an Bürokratie. Auch die Kontrollierbarkeit der Fahrtberechtigungen ist ein Thema. Ich will damit schließen: Voraussetzungen für die Maßnahmen, die zu einer deutlichen Reduzierung des Autoverkehrs führen, sind für uns als Linke vor allem der Ausbau und die Beschleunigung des ÖPNV, der Ausbau von Fuß- und Radverkehr, –