Claus Ruhe Madsen

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Das Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 19. März 2026 ist eindeutig. Die Trassenpreisbremse für den Schienenpersonennahverkehr ist mit Europäischem Recht nicht vereinbar. Wir müssen uns klarmachen: Das bringt das gesamte Finanzierungssystem Schiene ins Wanken. Ich will gar nicht versuchen, dieses System jetzt zu erklären, das würde den Zeitrahmen sprengen. Nur so viel: Die Trassenpreise im Nahverkehr werden von den Eisenbahnunternehmen an den Eigentümer der Strecke, in der Regel DB InfraGo, bezahlt. Das Geld bekommen die Eisenbahnunternehmen vom Land, das dafür wiederum Regionalisierungsmittel verwendet. Diese Regionalisierungsmittel kommen vom Bund und reichen seit Jahren hinten und vorne nicht, aber das ist eine andere Diskussion. Wenn das Urteil eins zu eins umgesetzt wird, bedeutet das erhebliche Mehrkosten für die Länder, und dafür reichen die aktuellen Regionalisierungsmittel vom Bund in keinster Weise aus. Für das Jahr 2025 bedeutet das Urteil eine rückwirkende Neuberechnung der Trassenentgelte. Das heißt, Kosten für Verkehrsleistungen, die längst erbracht und finanziert wurden, werden nachträglich erhöht. Für das Jahr 2026 bedeutet das eine Mehrbelastung im laufenden Betrieb mit allen Konsequenzen für die Haushalte. Für die Folgejahre könnte es im (Minister Claus Ruhe Madsen) schlimmsten Fall dann auch, wie beschrieben, zu Abbestellungen kommen. Um das ganz deutlich zu machen: Die DB InfraGo hat für 2025 10,2 Prozent Steigerung beantragt und für 2026 noch einmal 9,1 Prozent. Das macht in Summe Mehrkosten für Schleswig-Holstein von insgesamt 22,3 Millionen Euro allein für die Jahre 2025 und 2026. Wir sind in dieser aktuellen Lage, weil die früheren Bundesregierungen Infrastruktur über eine Erhöhung des Eigenkapitals mitfinanziert haben. Die dazu erforderlichen Investitionsabschreibungen und Zinsen werden im Gegensatz zu regulären Zuschüssen über Trassenpreise refinanziert. Mit anderen Worten: Wir als Länder refinanzieren Abschreibungen und Instandhaltung für die Infrastruktur des Bundes. Die Trassenpreisbremse hat bisher große Belastungen im Schienenpersonennahverkehr verhindert. Diesen Schutzmechanismus haben wir nach dem Urteil nicht mehr. Es gibt also zwei wesentliche Herausforderungen, eine kurzfristige und eine mittelfristige. Die kurzfristige: Wir müssen gemeinsam alles unternehmen, um die drohenden Zusatzkosten abzuwenden. Wir haben gemeinsam mit allen anderen Ländern klargemacht: Der Bund muss diese Kosten übernehmen und darf die Länder nicht einfach ihrem Schicksal überlassen. Das ist eine verfassungsrechtliche Pflicht. Nach dem Grundgesetz ist die Lage klar: Der Bund trägt nach Artikel 87e die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur und damit auch für deren Finanzierung. Nach Artikel 106a trägt er Verantwortung für die finanzielle Ausstattung des öffentlichen Personennahverkehrs. In der Realität läuft es, wie schon beschrieben, anders. Infrastrukturinvestitionen werden über Eigenkapital finanziert, und diese Kosten werden über Trassenpreise auf die Nutzer und damit auch auf die Länder abgewälzt. Das ist keine bloße Finanzierungsfrage mehr, das ist eine strukturelle Verschiebung von Verantwortung. Wir als Länder sind bereit, unseren Teil der Verantwortung im Betrieb des Nahverkehrs zu tragen, aber wir sind nicht dafür zuständig, Bundesinfrastruktur zu finanzieren. Wenn eine gesetzliche Begrenzung der Trassenpreise für den Schienenpersonennahverkehr europarechtlich nicht mehr zulässig ist, folgt daraus nicht weniger Verantwortung des Bundes, sondern mehr. Dann ist der Bund verpflichtet, die Regionalisierungsmittel bedarfsgerecht anzupassen, um die Funktionsfähigkeit des Nahverkehrs auf der Schiene sicherzustellen. Der Bund muss seine Infrastruktur selbst bezahlen, und zwar über den Bundeshaushalt, nicht über steigende Trassenpreise. Mittelfristig müssen wir ohnehin dringend das gesamte System reformieren. Wir müssen weg von einer Vollkostenlogik, bei der nicht nur Betriebskosten, sondern auch alle möglichen anderen Kosten in die Trassenpreisberechnungen einfließen. Stattdessen brauchen wir ein europarechtskonformes, diskriminierungsfreies Entgeltsystem. Dafür werden wir uns stark machen. Ein Grenzkostenansatz ist dabei auch aus unserer Sicht sehr sinnvoll. Das Urteil zwingt uns dazu, eine Frage ehrlich zu beantworten: Wollen wir ein Schienensystem, das auf verlässlicher staatlicher Verantwortung basiert, oder eins, das Kosten zwischen Staatsebenen verschiebt? Schleswig-Holstein wird sich weiter mit Nachdruck dafür einsetzen, dass diese Frage jetzt klar im Sinne der Länder und damit der Bürgerinnen und Bürger beantwortet wird. Jetzt hätte ich gerne dem Abgeordneten Stender geantwortet. (Serpil Midyatli [SPD]: Sie können mir antworten!) – Das ist sehr gut! Er sagt, er hat gelesen, ich hätte damit gedroht, Verkehre abzubestellen. Ich habe gesagt, was denn passieren kann, wenn es keine Regelung gibt, nämlich dass es dazu führen kann, dass wir abbestellen müssen. Er hat dann gesagt, dass vermutlich niemand in Berlin den Pressespiegel aus Schleswig-Holstein liest. Ich kann Ihnen versichern, dass exakt das dort auch gelesen wird. Es ist nämlich so, dass, wenn man im Vermittlungsausschuss sitzt und mit den Abgeordneten diskutiert, die Bundestagsabgeordneten der Überzeugung sind, die Länder hätten sehr viel Gelder da liegen und würden sie einfach nicht ausgeben. Wenn ein Verkehrsminister bereit ist, Verkehre abzubestellen, dann kann man davon ausgehen, dass er das nicht gerne macht. Dann kann man davon ausgehen, dass er das nur deswegen macht, weil nicht genug Geld da ist. (Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und vereinzelt CDU) Das war in der Tat in den letzten Jahren ein sehr wichtiger Ansatz der Diskussion, auch um Feststellungen. Die anderen Länder haben mir gesagt, sie haben keine Abbestellung gemacht, sie haben einfach nur Züge nicht fahren lassen. Das kann man jetzt nennen, wie man will. Wir waren da in Schleswig-Holstein sehr transparent. Der Kollege (Minister Claus Ruhe Madsen) hat darauf hingewiesen, dass wir gar nicht mehr Verkehre hätten abbestellen können, weil es nur noch freiwillig war. Auch das stimmt nicht. Wir können über Jahre mehr Prozente abbestellen, wenn es gewünscht ist. Aber wir haben natürlich die Probleme der Zusammenhänge. Das heißt also, wenn ich einen Zug abbestelle, kann er möglicherweise nicht der Anbinder oder Verbinder für den nächsten Zug sein. Also es ist ein sehr komplexes Verfahren, was wir seinerzeit miteinander diskutiert haben, und ganz bestimmt keines, was wir uns wünschen. Ich komme noch einmal auf das Thema Netz zu sprechen und ob wir tatsächlich nicht viel schlechter wären als die Deutsche Bahn, wenn wir die Schienennetze übernehmen würden. Das ist eine Sache, die man durchaus miteinander diskutieren kann. Ich habe mehrfach vorgetragen, dass ich es sehr ärgerlich finde, dass wir in Schleswig-Holstein eine der schlechtesten Schienennetzinfrastrukturen deutschlandweit haben – also, ausgedrückt in Schulnoten –, aber trotzdem zu den Ländern mit den höchsten Netzentgelten europaweit gehören. Irgendwann habe ich mir überlegt: Wenn ich in einem Wohnhaus lebe und es regnet rein, dann kürze ich die Miete. Wenn ich also eine Schienennetzinfrastruktur habe, die nicht in Ordnung ist, dann bin ich der Überzeugung, dass man mir einen Benchmark macht und sagt, dass weniger Schienennetzentgelte zu zahlen sind. Das wäre eine Motivation zu sagen: Ich bringe mein Eigentum, sprich: mein Schienennetz, auf Vordermann. Wenn uns das nicht gelingen kann, dann – so habe ich gesagt – wäre es vielleicht sinnvoll vorzuschlagen: Wir übertragen euch die Schienen. Ihr könnt sie instand setzen und möglicherweise eines Tages dem Bund zurückgeben. Also, ich würde es gar nicht darauf reduzieren, wo wie welche Züge fahren, sondern wenn es nicht gelingen kann, dass Investitionen – – (Zuruf Dr. Bernd Buchholz [FDP]) – Ja, ich sage, was ich denke, Herr Dr. Buchholz. (Heiterkeit – Beifall CDU und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Dr. Bernd Buchholz [FDP]: Dass das was anderes ist als das, was die Koalitionsfraktionen denken, habe ich jetzt verdaut!) – Ja, das ist sehr gut. (Beifall FDP) Herausgegeben von der Präsidentin des Damit will ich mit aller Deutlichkeit sagen: Wir müssen gemeinsam dafür sorgen, dass die Schiene letztlich finanzierbar ist. Es gibt in Europa ganz andere Modelle. Es gibt Länder, die finanzieren mit staatlichen Geldern die Kosten der Schiene, damit sie sehr attraktiv ist und damit es attraktiver ist, Güter und Personen zu transportieren. Das sind Diskussionen, die wir miteinander führen müssen. Ich bin sehr gespannt auf das neue System von CEO Lars Schnieder von der ESE GmbH. – Vielen Dank. (Beifall CDU und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)