Nelly Waldeck

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleg_innen! Ich habe mich in Vorbereitung auf die Rede gefragt, ob es für das Thema eigentlich schädlich ist, dass wir es erst drei Monate, nachdem wir den Antrag eingereicht haben, diskutieren. Ich bin aber zu dem Schluss gekommen, dass das nicht schädlich ist, weil sich die Lage in den letzten drei Monaten weiter dramatisiert hat. Wir haben nach wie vor keine Entscheidung. Wir wissen nicht, wie die kurz- (Nelly Waldeck) fristige Lösung aussieht und wie wir das System langfristig gestalten. Wenn die Trassen bald angemeldet werden müssen und wir nicht wissen, wie viel Zeit wir für die Anmeldung der Trassen haben, werden wir in eine richtig miserable Situation geraten. Denn: Wie soll man wissen, wie viel Zugverkehr man bestellen muss, wenn man gar nicht weiß, wie viel man dafür zahlen wird? (Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Lukas Kilian [CDU]) Das Urteil vom 19. März 2026 zur Trassenpreisbremse hat eine Debatte neu entfacht, die wir eigentlich seit Jahren führen müssten. Wer übernimmt die Kosten für einen funktionierenden Schienenverkehr in Deutschland? Alle sind sich einig, dass unser Schienenverkehr und unsere Schieneninfrastruktur besser werden müssen. Gleichzeitig belasten wir den Verkehrsträger Schiene mit einem Finanzierungssystem, das ihn gegenüber allen anderen Verkehrsträgern massiv benachteiligt. Der zentrale Fehler dabei liegt in der Berechnung der Trassenpreise, also der Nutzungsgebühr für die Gleise. Während in anderen EU-Ländern die Gebühr durch die unmittelbaren Kosten, die in der Infrastrukturinstandhaltung entstehen, berechnet wird, berechnen wir darüber hinaus diverse zusätzliche Kosten. Die zu tragenden Kosten haben keinen Bezug zur eigentlichen Strecke und zur Infrastruktur an sich. Das heißt zum Beispiel, wenn wir pro Fahrt von Kiel nach Hamburg 640 Euro an die DB InfraGo zahlen, also eine Trassengebühr von 20 Millionen Euro im Jahr, können wir nicht davon ausgehen, dass diese 20 Millionen Euro auch tatsächlich in die Strecke investiert werden, sondern sie landen zum Beispiel bei Stuttgart 21 oder 31 – mal schauen – oder bei der Verwaltung der DB. Diese unmittelbaren Grenzkosten – also das, was tatsächlich an Infrastrukturkosten anfällt – betragen im Übrigen circa 3 Millionen Euro. Es gibt also eine Differenz von 17 Millionen Euro, die man an Trassengebühr zahlt, die in anderen Strecken investiert wird. Das finde ich ganz schön dramatisch. (Dr. Bernd Buchholz [FDP]: Das ist eine sehr subjektive Rechnung! Leider hilft sie nicht weiter!) Das können Sie gleich ausführen oder mir eine Zwischenfrage stellen. Diese 20 Millionen Euro stammen noch aus der Trassenpreisbremse. Jetzt reden wir darüber, dass es ein Urteil gegeben hat, dass diese künstliche Trassenpreisbremse, also die Vergünstigung, nicht rechtens ist. Das ist zum Nachteil von Fern- und Güterverkehr, die das natürlich überhaupt nicht witzig finden, weil der Nahverkehr künstlich die Preisbremse bekommt und Güter- und Fernverkehr obendrauf zahlen dürfen und damit im Wettbewerb massiv benachteiligt sind. Jetzt, wo das Urteil da ist und diese Preissteigerungen angekündigt werden, können wir davon ausgehen, dass wir eine Angebotsreduzierung von 10 bis 20 Prozent bekommen werden, weil die Preissteigerungen dramatisch sein werden. Das kann sich aktuell noch keiner vorstellen. Jetzt bringt es wenig, sich über den Kläger aufzuregen, nicht nur, weil ich das irgendwie ein sonderbares Rechtsverständnis finde, sondern weil es völlig legitim ist, dass der Fern- und Güterverkehr das nicht witzig findet, die Kosten des Nahverkehrs mitzufinanzieren und internationalen Wettbewerbsnachteile in Kauf zu nehmen. Es ist aber auch nachvollziehbar, dass der Nahverkehr nicht für die Infrastrukturkosten des gesamten Landes aufkommen möchte. (Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und Rasmus Vöge [CDU]) Deswegen hilft es nicht, über Übergangslösungen zu sprechen. Wir müssen uns endlich Gedanken darüber machen, wie ein grundlegendes Finanzierungssystem aussehen kann. Es kann doch nicht sein, dass ein Lkw auf einer 100 Kilometer langen Strecke etwa 30 Euro Maut zahlt und die Schiene der Güterzug auf der Strecke 1.000 bis 3.000 Euro. (Beifall Lukas Kilian [CDU], Rasmus Vöge [CDU] und Sybilla Nitsch [SSW]) Wer mehr Verkehr auf der Schiene haben möchte, muss diese Verkehrsträger miteinander gleichstellen. Es gibt auch keinen triftigen Grund dafür, warum der Nahverkehr diese großen Infrastrukturbauten finanzieren soll oder die Finanzierung der DB-Verwaltung übernehmen. Aber allein der gleiche Kostenansatz pro Kilometer, den wir ja jetzt haben, sorgt dafür, dass bestraft wird, wer mehr Verkehr bestellt. Da steckt noch ein Aspekt drin, denn die Fixkosten für eine Strecke haben einen gewissen Preis. Jeder weitere Zug, den man auf der Strecke finanziert, zahlt weitere Infrastrukturbauten. Das heißt, würde man zu einem System kommen, bei dem man tatsächlich für die Infrastrukturkosten zahlt, würde es sich lohnen, mehr Verkehr zu be- (Nelly Waldeck) stellen. Wir hätten richtig was für die Verkehrswende geschafft. Wir brauchen also langfristig eine Lösung, die vier Aspekte berücksichtigt. Die Kosten müssen sich an den realen Infrastrukturkosten orientieren. Große Ausbauformen müssen steuerfinanziert werden. Eine Möglichkeit dafür wäre das gerade geschaffene Sondervermögen, würde man es nicht in die Gastrosteuersenkung, Pendlerpauschale und Mütterrente investieren, sondern in die Schieneninfrastruktur. Dann wäre wirklich ein großer Schritt getan. (Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) Das wären mehrere Milliarden zusätzlich. – Stellen Sie mir gerne eine Zwischenfrage, ich habe die Zahlen konkret da. Bei der Lkw-Maut braucht es verlässliche Rahmenbedingungen. Das hat mein Kollege schon gesagt. Bei der Lkw-Maut hat man sie vor fünf Jahren festgelegt. In der Schiene wird es jedes Jahr neu diskutiert. Das können wir uns nicht mehr leisten. Zum Schluss müssen wir auch über den Eigentumserwerb von Schienenstrecken diskutieren, wenn das System so weitergeht wie bisher und wir diese Unsicherheiten haben. Also, ich hoffe auf Zustimmung zu dem Antrag. – Vielen Dank. (Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)