Olaf Lies

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Eine moderne und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist die Basis für Mobilität und für die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit. Deutschland mit seiner hochentwickelten Volkswirtschaft ist auf eine leistungsfähige Straßen- und Schienenwegeinfrastruktur in besonderer Weise angewiesen. Tatsächlich jedoch ist unsere Verkehrsinfrastruktur seit vielen Jahren chronisch unterfinanziert. Wir fahren schon lange auf Verschleiß. Im Ergebnis sind immer mehr Straßen, Brücken und Schienen in einem schlechten Zustand, sie altern und verlieren an Substanz. Die Folge ist: Marode Straßen und Brücken schränken die Mobilität vieler Menschen und damit deren Teilhabe an der Gesellschaft ein. Unternehmen haben einen erheblichen Mehraufwand durch Verzögerungen und Umwege, und natürlich ist insgesamt der Verlust von Verlässlichkeit für alle Beteiligten unbefriedigend. Klar ist auch wir haben das heute beim Thema Güter- und Schwerlastverkehr diskutiert, dass das noch einmal zusätzliche Herausforderungen in solchen Genehmigungsfragen mit sich bringt. Je länger Erhalt und Sanierung auf die lange Bank geschoben werden, desto aufwendiger, langwieriger und teurer wird es am Ende. Der Verkehrssektor muss deshalb raus aus dem Sanierungsstau. Alles andere wäre ein echtes Problem, gerade für eine Industrie- und Exportnation. Der Brückenersatzneubau zählt zu den wichtigsten und dauerhaft anstehenden Aufgaben der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Er ist Bestandteil einer sicheren und leistungsfähigen Straßenverkehrsinfrastruktur in Niedersachsen. Zwei Drittel der Brücken in Niedersachsen daran sieht man einmal, woher wir kommen sind mit Verkehrslasten aus den 50er-Jahren bemessen. 1954 wog ein Lkw maximal 24 t heute sind es 40 t, und der Schwerlastverkehr hat sich seitdem mehr als verzehnfacht. Das heißt, diese Brücken werden natürlich dauerhaft systematisch überlastet, oder umgekehrt muss man sagen: Die Ingenieure von damals haben gut geplant und ein Stück Sicherheit dazugegeben, sonst hätten wir wahrscheinlich schon viel eher noch viel größere Herausforderungen gehabt. Wie ist die Ausgangssituation? - Um den Zustand der Brücken zu erfassen, beobachtet, begutachtet und prüft die Niedersächsische Landesbehörde diese regelmäßig in einem vorgegebene Prüfraster. Es gibt ein nach DIN 1076 vorgegebenes Raster, nach dem gearbeitet wird. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Straßenmeistereien begutachten jede Brücke zweimal im Jahr mit einer sogenannten Sichtprüfung. Weiter überprüft besonders ausgebildetes Personal die Bauwerke alle drei Jahre genau auf ihren Zustand. Jeder Unfall, jedes Hochwasser und jedes andere außergewöhnliche Ereignis zieht sofort eine Sonderprüfung nach sich. Gegebenenfalls werden die betroffenen Bauwerke mittels eines Monitorings rund um die Uhr mit Sensoren überwacht. Durch diese regelmäßige engmaschige Überwachung haben wir ein aktuelles Gesamtlagebild hinsichtlich des Zustands unserer Brücken auf Bundes- und Landesstraßen. Ich will das gleich einflechten, weil natürlich zu Recht der Hinweis kam: Was ist mit der Carolabrücke in Dresden? - Wir haben das natürlich sofort verglichen. Es gibt drei Brücken in Niedersachsen, die von der Gelenkstruktur eine der Ursachen, die genannt worden sind vergleichbar sind, und es gibt 15 Brücken in Niedersachsen, die mit dem gleichen Stahl gebaut worden sind, also sozusagen noch einen besonderen Blick erfordern. Deswegen gibt es noch einmal extra eine besondere Prüfung dieser Brücken, die Ähnlichkeiten zu der Carolabrücke aufweisen, um sicherzustellen, dass Vergleichbares hier nicht passiert. Infolge von Überprüfungen der Bestandsbrücken hat die NLBStV aktuell 150 Brücken die Zahl wurde genannt identifiziert, die in den nächsten Jahren ersetzt werden müssen. Diese Zahl wird sich in den nächsten Jahren durch die sich fortsetzende Altersentwicklung der Bauwerke noch einmal nach oben entwickeln. Bei insgesamt 4 800 Brücken, von denen zwei Drittel aus dieser Zeit stammen, ist klar, dass wir vor einer relativ großen Herausforderung stehen. Im vergangenen Jahr wurde begonnen, die „Handlungsstrategie Brücken zur Umsetzung für den Masterplan Brücke" der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr aufzustellen. Das ist ein konzentrierter Blick darauf, wie wir gerade mit den Ingenieurbauwerken umgehen wollen. Dieser Masterplan befindet sich jetzt gerade in der finalen Abstimmung, um noch einmal gemeinsam zu prüfen, ob das die richtige Strategie ist. Wir haben also bereits ein Programm für beschleunigte Brückensanierung und Brückenneubauten für Niedersachsen auf den Weg gebracht. Wegen der hohen Bedeutung der Brücken für die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur arbeitet die NLBStV bereits jetzt nach folgendem Grundsatz: Oberste Handlungspriorität hat die Stand- und Verkehrssicherheit der Brücken. Deshalb wird jede Brücke, die Baurecht erlangt, sofort gebaut. Weiter wurde in Zusammenarbeit mit dem Ministerium unter Ausschöpfung interner Steuerungsmöglichkeiten das Szenario „Brückenpriorisierung" entwickelt. Das bedeutet: „Brücke first" - also die Priorisierung der höchst dringlichen Ersatzneubauten auch unter Ausnutzung digitaler Bauwerksüberwachung sowie das ist dann das Ergebnis eine Ressourcensteuerung zugunsten der Ersatzbauwerke. Das heißt aber auch: Andere Dinge, die gemacht werden, rücken ein Stück nach hinten. Anders lässt sich das nicht erklären. Um insgesamt alle kritischen Brücken bearbeiten zu können, werden weitere Handlungsfelder aus der Strategie Brücke zur Optimierung der Planungs- und Umsetzungsmethoden umgesetzt: Beschränkung auf den unbedingt notwendigen Planungsumfang, Erlangung von Baurecht, möglichst ohne Planfeststellungsverfahren dabei wird man sicherlich sehen, ob wir im Bund weit genug gekommen sind oder weiterer Handlungsbedarf besteht, und Ersatzneubau unter Vollsperrung. Das bedeutet, nicht erst eine Ersatzbrücke zu bauen, wofür auch wieder Aufwand nötig ist, und dann die Brücke abzureißen, sondern mit klugen Baumethoden die Vollsperrung mit all den Auswirkungen, die wir kennen, zu akzeptieren. Und natürlich muss man dabei auch Vergabeaspekte berücksichtigen. Mit der Umsetzung dieses Szenarios „Brückenpriorisierung plus der Optimierung der Planungsmethoden" können das ist jetzt die Zielsetzung die aktuell 150 kritischen Bauwerke in den nächsten zehn Jahren in den Bau gebracht und auch weitere in den kritischen Zustand nachrückende Brücken bearbeitet werden. So gibt es jetzt sozusagen erst mal kein weiteres Aufwachsen, sondern die Situation wird erst mal abarbeitet, und dann wird auch versucht, die Situation zu stabilisieren. Ein weiterer wichtiger Aspekt im Hochlauf der Brückenerneuerung ist die Berücksichtigung von Planungsvereinfachung und Innovationen der Bauindustrie, die wir uns natürlich zunutze machen wollen. Hier sind die vereinfachten Genehmigungsverfahren gemäß der Änderung im Niedersächsischen Straßengesetz sowie die Optimierung von Planungs- und Umsetzungswerkzeugen wichtige Aspekte. Ein Beispiel ist die Zulassung von Nebenangeboten. In den bisher angewandten konventionellen Ausschreibungen lassen sich damit Vergabekriterien wie Bauzeit und technische Alternativen oder auch ökologische Alternativen wie Flächenverbrauch oder Einsatzdauer berücksichtigen. Ein zweiter Aspekt, bei dem wir natürlich auch sehr auf die Innovationskraft der Bauindustrie setzen, ist die funktionale Ausschreibung, die der Bauwirtschaft bei der Ausgestaltung des Angebots noch mehr Gestaltungsraum gibt, zum Beispiel kann die Konstruktionsart selbst gewählt und können die Baustoffe der Brücke selbst definiert werden. Damit ist die Chance gegeben, die Innovationen, die im Bereich der Bauwirtschaft und auch der Bauindustrie vorherrschen, zu nutzen, um zu schnelleren Bauverfahren zu kommen. Zum weiteren Vorgehen: Vor der Anwendung des „Handlungskonzepts 2024" betrug das Investitionsvolumen für Brücken etwa 25 Millionen Euro pro Jahr. Um den Anstieg der Zahl der kritischen Brücken zu stoppen, muss der investive Mittelumsatz für die Ersatzneubauten perspektivisch deutlich gesteigert und vor allem verstetigt werden. Es hilft nichts, ein Jahr lang einmal mehr Geld zu haben, weil wir natürlich auch Projekte angehen, die erst in den nächsten Jahren umgesetzt werden können. Ein optimaler Zustand würde durch ein sogenanntes Erhaltungsgleichgewicht erreicht. Dieses stellt sich ein, wenn die Erneuerung von Bauwerken mit der Alterung des Gesamtbestands Schritt hält. Dass es nicht noch mehr werden, wäre hierfür also die notwendige Voraussetzung. Um dies zu erreichen, bedarf es einer erfolgreichen Wiederbesetzung vakanter Ingenieurstellen in der Landesbehörde für Straßenbauverkehr und eines weiteren Ausbaus von Arbeitsplätzen für Ingenieurinnen und Ingenieure und technische Fachkräfte. Bereits mit 30 neu besetzten Ingenieurstellen könnte es gelingen, in die Nähe eines solchen Gleichgewichtes zu kommen. Herausforderung ist selbstverständlich: Wir müssen das Personal auch bekommen. Die öffentliche Hand steht dabei in großer Konkurrenz mit den tariflichen Strukturen, wie sie sind. Diesbezüglich könnte ich neben der NLSTBV auch das NLWKN nennen. Ich könnte, glaube ich, alle Behörden nennen, weil sie alle vor der gleichen Herausforderung stehen. Aber damit müssen wir umgehen. Wir müssen ein attraktiver Arbeitgeber sein, sodass es Spaß macht, hier in Niedersachsen, zum Beispiel in der NLSTBV, tätig zu sein. Der Fachkräftemangel stellt also an dieser Stelle wie in vielen anderen Bereichen eine enorme Herausforderung dar. Die NLSTBV hat, wie gesagt, von denen insgesamt knapp 4 800 Brücken 150 kritische Bauwerke identifiziert, die ersetzt werden müssen. Die Straßenbauverwaltung hat mit zusätzlichen Handlungsfeldern eine Strategie entwickelt, mit der diese 150 Bauwerke innerhalb der nächsten zehn Jahre in den Bau gehen können. Mit der Bereitstellung von zehn zusätzlichen Ingenieurstellen im Jahr 2025 geht die Landesregierung den ersten Schritt in Richtung Erhaltungsgleichgewicht. Dies vorausgeschickt, beantworte ich die Fragen Ihrer Anfrage wie folgt: Zu Frage 1: Die NLSTBV ist über die Brücken in Niedersachsen, für die sie zuständig ist, insgesamt sehr gut informiert, insbesondere vor dem Hintergrund der Verkehrssicherheit. In einem vorgegebenen Prüfraster begutachten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Straßenmeisterei jede einzelne Brücke zweimal im Jahr. Alle drei Jahre erfolgt noch eine besondere Kontrolle durch ausgebildetes Brückenprüfpersonal. Die NLSTBV beobachtet, begutachtet und prüft ihre Brücken mehrfach im Jahr auf kritische Abnutzung, auf Schäden wie Korrosion oder darauf, ob sich Materialermüdungen erkennen lassen. Mehr als 70 % der 4 800 Brücken an Bundes- und Landesstraßen weisen nur geringe Defizite auf. Durch die Überprüfung hat die NLSTBV genau diese 150 Brücken identifiziert, die in den nächsten Jahren prioritär ersetzt werden müssen. Das sind viele, aber dies entspricht einem Anteil von 3 % aller Brücken. Man muss das also bei allen Herausforderungen, vor denen wir stehen, in Relation setzen. Bei 800 Brücken an Kreisstraßen unterstützt die niedersächsische Landesbehörde 13 Landkreise als technische Verwaltung. Auch hier hat sie die Brücken insbesondere hinsichtlich der Verkehrssicherheit seit vielen Jahren genau im Blick. Für das Bauprogramm sind dann natürlich die entsprechenden Kreise vor Ort zuständig. Da die Landesbehörde nicht für Brücken an Bundesautobahnen und kommunalen Straßen zuständig ist, können über deren Zustand nicht in gleicher Form wie bei denen, die wir untersuchen, Aussagen getroffen werden. Zu Frage 2: Die Anzahl kritischer und ausgefallener Brücken würde ohne Umsteuern logischerweise in den nächsten Jahren, aber natürlich auch mit Blick auf 2050 deutlich steigen. Vor diesem Hintergrund braucht es ein Konzept, um dieser Herausforderung zu begegnen, also eine Handlungsstrategie Brücke, die ich versucht habe, zu beschreiben, die mit den Ressourcen, die wir haben, so effizient umgeht, dass es oberste Priorität hat, Stand und Verkehrssicherheit der Brücken sicherzustellen. Und ich habe es vorhin gesagt: Jede Brücke, die Baurecht erlangt, wird sofort gebaut. Der Weg bis zum Baurecht ist nicht ganz ohne. Deswegen haben wir großes Interesse, es weiter zu vereinfachen, es schneller zu machen. Ich würde immer sagen: Eine Brücke, die kaputt ist, kann ersetzt werden. Das ist aber ein bisschen das Problem. Wir haben das gerade bei der Schienenbrücke in Elsfleth gesehen: Wird eine Brücke durch eine Naturkatastrophe zerstört, dann kann sie ohne Verfahren gebaut werden, kann der Auftrag leichter vergeben werden. Wenn sie neu ersetzt werden muss, ist es aufwendig. Jetzt haben wir in Elsfleth eine Art Zwischending: Ein Schiff ist gegen die Brücke gefahren. Das wird nicht als Naturkatastrophe betrachtet. Das haben wir gerade im Bundesratsverfahren geändert. Da, wo die Brücke war, muss sie wieder hin. Dahin müssen wir kommen. Wo soll sie auch sonst hin? Insofern müsste es eigentlich möglich sein, das weiter zu vereinfachen. Das steigert natürlich die Anforderung, dies dann auch umzusetzen und damit auch die finanzielle Herausforderung. Vor dem Hintergrund hat die Landesbehörde die Prozesse analysiert und optimiert. Mit den eigenständig umgesetzten Maßnahmen der Landesbehörde wird die Effizienz in Planung und Bau so gesteigert, dass bis zum Jahr 2035 für alle 150 Brücken die Bauphase erreicht werden kann. Die sind dann noch nicht fertig - das gehört, glaube ich, zur Wahrheit dazu. Zu Frage 3: Das wird jetzt etwas technisch. Brücken bestehen grundsätzlich aus Teilbauwerken. Folglich bestehen einige der 150 Brücken, die ich eben gerade genannt habe, aus einem Teilbauwerk und andere aus mehreren Teilbauwerken. Aktuell sprechen wir in Niedersachsen unter dem Aspekt des angefragten Traglastindexes von 229 Teilbauwerken an Landesstraßen. Aktuell sind noch 226 Teilbauwerke das entspricht 209 Brücken im Zuge von Landesstraßen in der Zuständigkeit des Landes mit dem Traglastindex V und IV unter Verkehr. Drei sind durch Ersatzneubauten ersetzt oder außer Verkehr gestellt worden. Gemeinsam mit den anderen Faktoren sind 23 dieser Brücken das entspricht wiederum 27 Teilbauwerken als Teil der 150 höchstpriorisierten Bauwerke identifiziert worden. Von den 150 höchstpriorisierten Brücken haben 6 eine Zustandsnote von 3,5 oder schlechter. Lassen Sie mich, meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, abschließend noch etwas Grundsätzliches sagen: Infrastrukturerhalt ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Der Staat muss in allen existenziellen Bereichen seine originären Aufgaben erfüllen können. Dazu gehört auch die Sicherung der Mobilität und der Wirtschafts- und Leistungsfähigkeit als elementarer Bestandteil der Daseinsvorsorge. Wenn wir da als Staat nicht liefern können das müssen wir, glaube ich, sagen, dann wird sich die Vertrauenskrise, die wir spüren, noch weiter steigern. Deswegen muss dies unsere gemeinsame Anstrengung sein. In der Phase, in der wir sind, in der die wirtschaftliche Lage nicht einfach, sondern schwierig ist, in einer Phase, in der wir mitten in den Herausforderungen der Veränderung und Transformation sind, in einer Phase, in der der Sanierungsbedarf von Infrastruktur größer ist als angenommen, und in einer Phase, in der wir trotzdem noch in neue Infrastruktur investieren müssen, ist ich will das einmal sagen, ohne es als Lösung für alles zu nennen die Mutter - Die sind ja trotzdem weg. Der Finanzminister hat gestern sehr eindrucksvoll geschildert, warum das ein ganz netter Gedanke ist, aber wenig hilft. In dieser Phase ist es einfach schwierig. Wir alle erinnern uns daran: Viele, die hier sind, haben damals der Schuldenbremse zugestimmt und auch dazu gestanden. Ich glaube nicht, dass uns bewusst war, in welche Phase mit welchen Herausforderungen wir kommen. Das müssen wir bei all der Diskussion berücksichtigen; denn es hilft nichts, wenn die Infrastruktur am Ende marode bleibt. Vielen Dank. Vielen Dank, Herr Minister. - Es gibt einige Zusatzfragen.