Muhterem Aras

Für die Landesregierung erteile ich Herrn Minister Hermann das Wort. Minister für Verkehr Winfried Hermann: Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Nach dieser Reode – 87. Sitzung – Donnerstag, 1. Februar 2024 de möchte ich daran erinnern, dass der Titel der Debatte lautet: „Erhalten, modernisieren, ausbauen – Weichen für den Schienenverkehr von morgen stellen“. (Beifall bei den Grünen sowie Abgeordneten der CDU, der SPD und der FDP/DVP) An die AfD gerichtet: Sie heißt nicht: „Polemik, Beschimpfungen, Inkompetenz, alternative Ansichten der AfD“. (Abg. Daniel Lede Abal GRÜNE: Und Rassismus!) Das war nicht das Thema der Debatte. Das haben Sie aber geliefert. (Beifall bei den Grünen sowie Abgeordneten der CDU und der FDP/DVP) Ich möchte mit einem Zitat beginnen: Zu voll, zu alt, zu kaputt. Das ist die kurze, zusammenfassende Beschreibung des bei der Bahn verantwortlichen Infrastrukturvorstands, des Infra-GO-Vorstands, Herrn Huber, (Abg. Emil Sänze AfD: „Inkompetent“ haben Sie ver- gessen!) zum Zustand des Schienenverkehrs, der Schieneninfrastruktur in Deutschland. Das ist die nüchterne Einschätzung derer, die da Verantwortung tragen. Ich glaube, es ist wirklich auch zu beachten, dass die, die Verantwortung haben, endlich darüber sprechen, wie der Zustand der Schieneninfrastruktur in Deutschland ist. Denn die Folge dieses Zustands sind Verspätungen, Zugausfälle, verpasste Anschlüsse, überfüllte Züge, fehlende Züge. Sie haben es teilweise in Ihren Reden auch angesprochen. Das hat alles sehr viel damit zu tun, dass die Infrastruktur, die über Jahre und Jahrzehnte ganz gut funktioniert hat, inzwischen, und zwar schon seit einigen Jahren, wirklich nicht mehr funktioniert. Die Weiche klemmt, das Signal funktioniert nicht, das Stellwerk ist nicht intakt, und so geht es weiter. Es gibt jede Menge Gründe, warum Züge verspätet sind oder ganz ausfallen. Meine Damen und Herren, der Zugverkehr, der Schienenverkehr – das haben Redner auch angesprochen – ist natürlich zentral für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Aber es ist wirklich ein Phantom, dass irgendjemand hier Verantwortung übernehmen würde oder ich je gesagt hätte, dass der Individualverkehr auf der Straße nicht stattfinden solle oder er nicht wichtig wäre. Natürlich ist er wichtig. Aber heute reden wir über die Schiene und nicht über den Zustand der Automobilindustrie in Baden-Württemberg und zur Elektromobilität. Gern dazu eine Aktuelle Debatte, aber dazu sage ich in meiner Rede jetzt nichts. (Zuruf: Die können Sie bei den Grünen ja beantra- gen!) Denn wir reden jetzt darüber: Wie können wir es anders machen? Was ist unser Ziel? Das Ziel der Landesregierung auf der einen Seite – Herr Storz, das ist ein kommunales Ziel, üb- (Minister Winfried Hermann) rigens auch ein Ziel der Bundesregierung – und der Deutschen Bahn, Verdopplung des Schienenverkehrs bis 2030, ist ein richtig ambitioniertes Ziel. Schwierig wird es für alle, die sich das Ziel gesetzt haben, sein, es zu erreichen. Trotzdem ist das Ziel absolut richtig. Denn wie Sie zu Recht erkannt haben, ist natürlich der öffentliche Verkehr, der Schienenverkehr ein bedeutender Teil nachhaltiger Mobilität in Deutschland, und die hat lange besser funktioniert als heute, obwohl wir so viel Geld wie noch nie in dieses System stecken. Man muss schon anerkennenderweise sagen: Sogar unter einem FDP-Verkehrsminister ist der Investitionshochlauf gelungen. Es sind heute im Bundeshaushalt mehr Mittel für den Ausbau, für die Erneuerung und für die Sanierung der Infrastrukturen vorhanden, keine Frage. Aber an die FDP/DVP gerichtet: Es ist zwar ein FDP-Verkehrsminister, aber die Ampel besteht aus drei Parteien. Ein Haushalt wird in der Regel von der Koalition gemacht, und alle in dieser Koalition haben gesagt: Der Zustand ist unerträglich, bei der Infrastruktur ist endlich mehr zu tun. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU) Wir, das Land, haben viel gemacht, um unseren Zielen gerecht zu werden. Wir haben auch Beiträge geleistet, Herr Storz, die Sie zwar regelmäßig übersehen, aber ich werde sie Ihnen heute im Einzelnen noch einmal richtig vortragen. Dann können Sie gleich mitschreiben. Wir tun viel, aber wir landen häufig mit unseren Bemühungen auf dem Abstellgleis und am Prellbock des Bundes oder der Deutschen Bahn. Denn man kann natürlich noch so viele Züge bestellen – wenn anschließend die Weiche klemmt (Zuruf des Abg. Emil Sänze AfD) oder die Baustellen verhindern, dass Züge gefahren werden, dann kommt man ins Schleudern. Was viele nicht wissen: Den absoluten Vorrang auf dem gemischt genutzten Netz der Deutschen Bahn hat der Fernverkehr. Der Fernverkehr hat eine dramatisch niedrige Pünktlichkeit, teilweise nur noch 50 %, im Schnitt 60 %, maximal 70 %. Das führt in der Folge regelmäßig zu Verspätungen von Nahverkehrszügen, weil sie immer warten müssen auf unpünktlichen Fernverkehr. Das heißt, es schlägt voll und ganz durch das System durch. Der Haupttreiber der Verspätungen und der Zugausfälle ist der Fernverkehr auf einem nicht gut funktionierenden System. (Beifall bei den Grünen – Abg. Dr. Christian Jung FDP/DVP: Da wird doch saniert!) Wir, das Land, haben so viele Zugkilometer bestellt wie noch nie im Schienenpersonennahverkehr. Da schauen andere wirklich mit Neid auf das, was wir in Baden-Württemberg geschafft haben. Wir haben z. B. auch die Fahrgäste durch das Jugendticket oder das Deutschlandticket massiv unterstützt. Das kostet das Land richtig viel Geld, zusammengezählt 280 Millionen €. Da sagen Sie, Herr Storz: „Das Land tut nichts.“ Wie blind sind Sie denn? (Zuruf des Abg. Hans-Peter Storz SPD) riode – 87. Sitzung – Donnerstag, 1. Februar 2024 Wir tun für alle Seiten etwas, für die Infrastruktur, auch für die Fahrgäste, weil wir sehen, dass es so nicht weitergehen kann, und weil aufgrund des derzeitigen Zustands der Bahn natürlich unsere Ziele gefährdet sind. Deswegen ist es so wichtig, dass bei der Bahn – übrigens anders als bei der Straße – gilt: Wir brauchen Mittel zum Erhalt und zur Sanierung, wir brauchen Mittel zur Modernisierung, und wir müssen auch ausbauen. Im Unterschied zur Straße, wo man sagen kann, dass es ein großes Netz mit über 800 000 km ist, ist das Schienennetz in den letzten Jahrzehnten geschrumpft. Wir hatten mal über 50 000 km Schienennetz, heute sind es gerade mal noch 34 000 km. Das ist übrigens mit ein Grund, warum das Netz so voll ist: weil wir mit mehr Zügen auf weniger Netz fahren. Das ist ein Problem. Das ist eigentlich ein Versagen von jahrzehntelanger Verkehrspolitik auf Bundesebene. (Beifall bei den Grünen) Es ist eindeutig – ich bin froh, dass dies heute zitiert worden ist –, dass der Bund für das Schienennetz der Bahn verantwortlich ist – und zwar sehr eindeutig. Was in den letzten Jahren aber geschehen ist, ist, dass der Bund sich seiner Verantwortung im Schienennetz entzieht, indem er Netzteile als Nahverkehrsnetze definiert und sagt: Da gilt dann das GVFG. Die Länder haben sich alle dagegen gewehrt – alle, egal, wer regiert. Wir alle haben gesagt: Das ist eigentlich nicht unsere Aufgabe. Aber wir alle haben auch gesehen: Wenn wir das nicht annehmen, dann passiert gar nichts in den Nebennetzen, in den Nahverkehrsnetzen. Deswegen nehmen wir das GVFG-Programm an. Übrigens ist die baden-württembergische Landesregierung dabei sehr erfolgreich. Wir haben in den letzten Jahren den allerhöchsten Anteil der GVFG-Mittel nach Baden-Württemberg gezogen, und zwar Jahr für Jahr; das war deutlich mehr als alle anderen. Wir haben das aber nur gekonnt, weil wir eine Kofinanzierung bereitgestellt haben, und zwar im Unterschied zu vielen SPD-regierten Ländern, die das nicht konnten – aus anderen Gründen; aber tun Sie nicht so, als hätten wir nichts getan. Wir haben viele Mittel – ja, die meisten – nach Baden-Württemberg gezogen, und wir haben auch die meisten Kofinanzierungsmittel bereitgestellt. Ich kann Ihnen gleich noch sagen, was wir alles wie finanziert haben. Noch einmal zur Bahn und zu deren Problemen: Die Deutsche Bahn hat insgesamt 1 500 sanierungsbedürftige Bahnbrücken – 1 500! Dann gibt es 2 000 Stellwerke, die dringend modernisiert werden müssen. Sie müssen es sich einmal vorstellen: Die allermeisten Stellwerke haben eine Technik, die ungefähr zwischen 1960 und 1980 eingeführt wurde. Schauen Sie einmal selbst, wie Ihr Handy im Jahr 1970 oder 1980 ausgesehen hat, (Zuruf von der AfD: Da gab es noch gar keine Handys!) dann werden Sie feststellen, was für ein Quantensprung im Rest der Gesellschaft passiert ist und wo die Deutsche Bahn und die Infrastruktur Schiene noch hängen: komplett veraltet! Neben den Schienenproblemen stehen wir auch vor dem Digitalisierungsproblem. Die Bahn muss nämlich dringend digitalisiert werden, um die neuen Instrumente überhaupt nutzen zu können – und dies wäre dringend notwendig. (Minister Winfried Hermann) Was den Haushalt betrifft, haben wir – das muss man einfach feststellen – durch die im Bundeshaushalt vorgenommenen Kürzungen statt der ambitionierten 45 Milliarden €, wie sie für die nächsten Jahre einmal angestrebt waren, nun einen deutlich reduzierten Mittelansatz – Herr Storz, Sie haben das gerade aufgezählt. Die Mittel sind also deutlich reduziert worden. Aber das ist nicht das einzige Problem. Das Hauptproblem ist: Die Bahn braucht einen kontinuierlichen, verlässlichen Aufwuchs der Mittel, damit die Infrastruktur überhaupt verbessert werden kann. Das alles sind ja Projekte, die über Jahre, teilweise Jahrzehnte laufen. Das größte Problem dabei ist, dass man nicht weiß: Was wird man im nächsten Jahr, und was wird man im übernächsten Jahr haben? Das ist das Gegenteil von nachhaltiger Finanzpolitik. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU) Ein Riesenproblem ist auch, dass man immer dann, wenn die Mittel knapp werden – das ist tatsächlich nicht das erste Mal –, ausgerechnet bei den modernen Technologien spart, z. B. bei der Digitalisierung. Wir haben die Situation, dass gerade einmal knapp der enge Teil des Schienenknotens Stuttgart digitalisiert wird – in Zusammenhang mit Stuttgart 21 – und dieser gerade noch finanziert ist, dass aber schon die Erweiterung des Knotens gefährdet, nicht sichergestellt ist. Dann hängen wir mitten in Deutschland in einem Netz, das nicht digitalisiert ist. Es ist doch völlig verrückt, dass man dabei keine Digitalisierungsstrategie hat, keine finanzielle Unterfütterung dieser Digitalisierung. Das ist nämlich ein richtig teures Unterfangen – ich habe es an anderer Stelle schon gesagt –; auf 20 Jahre hin ausgelegt liegen die Kosten auf jeden Fall in einer Größenordnung von 30 Milliarden €. Das muss ich doch planen, da kann ich doch nicht Jahr für Jahr weiter kürzen und dann erst irgendwann später anfangen. Dies würde die Investitionen, die wir hier tätigen, vollkommen konterkarieren. Schauen wir uns jetzt einmal einzelne Projekte an, wo die Deutsche Bahn in Verantwortung und im Verzug ist. Sie sagen, das Land würde immer auf die anderen zeigen. Ich muss aber leider sagen: Die Gäubahn ist keine Regional- oder Nahverkehrsstrecke des Landes Baden-Württemberg, sondern das ist eine internationale Strecke, die auch im Bundesverkehrswegeplan steht. Hier geht es seit 30 Jahren nicht voran. Die Bodenseegürtelbahn wird jetzt als GVFG-Projekt gehandelt, weil sonst gar nichts passieren würde. Und da sagen Sie, ich täte nichts! Ich war der Treiber, dass wir das machen, weil wir gesehen haben, dass nach der Anmeldung dieser Strecke für den Bundesverkehrswegeplan durch das Land die Aufnahme damals abgelehnt wurde. – Übrigens war die SPD an der Entscheidung beteiligt, das Projekt nicht aufzunehmen. – Tatsächlich ist die Bodenseegürtelbahn aber die Verbindung vom Hochrhein nach Ulm, also eine überregionale Strecke. Sie wird aber so finanziert, als wäre dies eine lokale Maßnahme. Das ist natürlich fatal; denn das heißt: Die Kommunen, der Landkreis, müssen zahlen, und es gibt hohe Planungskosten, wo alles vorgelegt werden muss und für die es gar keine Erstattung gibt. Dann kommt das Land. Wir helfen mit der Kofinanzierung. Dann sagen Sie wieder, wir hülfen ja gar nicht. Aber natürlich helfen wir. Wir haben bisher auch am Bodensee geholfen. ode – 87. Sitzung – Donnerstag, 1. Februar 2024 Bei der Brenzbahn ist es genau das Gleiche. Die Brenzbahn müsste eigentlich im Bundesverkehrswegeplan stehen. Darin steht sie aber nicht, obwohl sie eine überregionale Bedeutung hat und keine Nahverkehrsstrecke ist. Ich nenne auch die Donaubahn, wenn es um die Elektrifizierung geht. Ich könnte gerade so weitermachen. Das sind lauter Projekte, die eigentlich Bundesprojekte sind und die zu Kommunalprojekten gemacht werden, damit die Länder, damit die Kommunen mitfinanzieren müssen. Das ist dann eigentlich die Überforderung. Ich kann Ihnen sagen: Wir, das Land, tun da ziemlich viel. Die Kommunen haben da ein echtes Problem. Ich sehe das. Beispielsweise betragen die Planungskosten und Investitionskosten für die Bodenseegürtelbahn 130 Millionen €, die die Kommunen teilweise vorfinanzieren sollen. Das kann nicht gut gehen. Deswegen arbeiten wir zusammen und überlegen: Wie können wir da etwas machen? Da bin ich übrigens darauf angewiesen, dass wir das grundsätzlich entscheiden. Ich kann jetzt nicht bei der Bodenseegürtelbahn sagen: „Der Bodenseekreis braucht mehr Unterstützung vom Land“, und bei der Brenzbahn: „Das sollen sie selbst zahlen.“ Wir müssen eine Regelung finden, die für alle trägt. Ich kann nur sagen: Das Land ist bereit, etwas zu tun, übrigens auch auf Bundesebene. Das Problem ist ja, dass die Regelung des Bundes schlecht ist. Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsprogramm klammert so viele Tatbestände aus, dass bei einer angegebenen Förderquote von 75 % oft weniger als eine Förderung von 50 % der tatsächlichen Kosten übrig bleibt. (Beifall bei Abgeordneten der Grünen und der CDU) Jetzt kommen wir zu dem, was das Land in den letzten Jahren getan hat. Bekannt sollte Ihnen sein, dass 930 Millionen € für Stuttgart 21 ausgegeben werden. Bekannt ist vielleicht auch, dass wir 400 Millionen € für den Ausbau der Rheintalbahn zahlen, dass wir 950 Millionen € für den Ausbau der Neubaustrecke gezahlt haben, dass wir 112 Millionen € für die Südbahn gezahlt haben, dass wir für die Große Wendlinger Kurve 150 Millionen € zahlen, dass wir für den Bahnhalt Merklingen 53 Millionen € zahlen, dass wir für die digitale Schiene allein 600 Millionen € beitragen müssen, weil wir die Fahrzeuge modernisieren und den Knoten modernisieren müssen, sonst würde das nicht klappen; ursprünglich hatte die Bahn ja vor, das nur für den Fernverkehr zu machen – was für eine absurde Vorstellung. Das sind jetzt nur einige Beispiele. Wir können Ihnen noch lange Zahlenkolonnen liefern, was wir alles zahlen. Wenn Sie mit den Vorständen der Deutschen Bahn, mit Bundespolitikern oder dem Bundesverkehrsminister reden, sagen Ihnen alle: „So viel wie das Land Baden-Württemberg ausgibt, gibt kein anderes Land aus; im Gegenteil. Ihr gebt so viel aus wie alle anderen zusammen.“ Deswegen sagen sie auch, Baden-Württemberg sei das Bahnland. Wir wollen das Bahnland sein. Wir wollen, dass das Bahnland gut wird. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU) Weil wir über die Zukunft reden: Wir wollen nicht nur die Bodenseegürtelbahn, sondern auch die Brenzbahn ausbauen und elektrifizieren. Wir wollen die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ausbauen und modernisieren. Wir wollen die Donau-Il- (Minister Winfried Hermann) ler-S-Bahn zusammen mit Bayern vorantreiben. Das sind eine Reihe von Projekten, bei denen wir und die kommunale Seite überall zahlen müssen. Das allein sind Projekte in einer Größenordnung von 10 Milliarden € bis 2040. Sie können es sich ausrechnen: Unser Anteil liegt dann ungefähr bei 2 Milliarden € für die nächsten 17 Jahre. Das, was wir vorhaben, ist also viel. Wir müssen im Landtag erst einmal beschließen, dass wir die Kofinanzierung machen. Das entspricht den Wünschen der Region, überall, auch an der Brenzbahn. Auch die großen Unternehmen in der Region wollen das; sie wollen auch Güterverkehr auf der Bahn haben, obwohl der Bund sagt: Das ist eine Nahverkehrsbahn; da fährt überhaupt kein Güterverkehr. Wir sind dabei. Wir machen viel. Ich glaube, das ist auch gut so. Denn wenn wir das nicht machen würden, dann würde einfach zu wenig geschehen. Ich bitte den Landtag darum, dass er in dieser Hinsicht weiter kontinuierlich arbeitet und nicht einfach nur zusieht, sodass nichts passiert. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU – Abg. Andreas Schwarz GRÜNE: Das werden wir machen, Herr Minister!) Kommen wir weg von der Infrastruktur hin zum Management. Es ist auch ein gravierendes Managementproblem, dass eine große Gesellschaft wie die Deutsche Bahn, die den demografischen Wandel kennt – man hat schon viele Jahre darüber gesprochen –, völlig überrascht ist, wenn die Fahrer fehlen. Man müsste eigentlich eine systematische Personalentwicklungspolitik betreiben. Das ist meines Erachtens nicht im Sinne einer vorbildlichen, zukunftsorientierten Weise getan worden. Jetzt ziehen wir nach. Jetzt gibt es die Allianz, die wir u. a. zusammen mit der Deutschen Bahn gemacht haben. Wir werben dafür. Das Land Baden-Württemberg zahlt über seine „bwegt“-Marke bereits Mittel zur Werbung für diese Maßnahmen. Übrigens ist eine nette Werbegeschichte, die allen gut gefällt: „Scheiß auf die Prinzessin. Ich werde Lokführer“, was ein junges Mädchen auf einem Plakat sagt. (Zuruf des Abg. Dr. Christian Jung FDP/DVP) Also: Wir werben hier auch mit drastischen Mitteln, weil wir glauben, (Zuruf des Abg. Dr. Christian Jung FDP/DVP) dass wir den Job interessant machen und den alten Staub von ihm abschütteln müssen. Damit sagen wir auch, dass es ein guter Bereich ist, in dem man gut arbeiten kann. Ein weiterer Punkt: desolate Kommunikation. Denjenigen, der mit der Bahn fährt, ärgert es nicht immer nur, wenn der Zug zu spät kommt. Am ärgerlichsten ist es, nicht zu wissen, wann überhaupt ein Zug kommt. Beispielsweise liest man, wenn man auf sein Handy schaut, dass der Zug eigentlich seit zwei Minuten da sein müsste; laut Anzeigetafel ist er schon seit fünf Minuten da; tatsächlich ist er aber gar nicht da. (Abg. Dr. Christian Jung FDP/DVP: Genau!) riode – 87. Sitzung – Donnerstag, 1. Februar 2024 Dass man in der heutigen digitalen Zeit nicht wirklich kurzfristig und direkt sagen kann, wann und wo der Zug kommt, wie viel Verspätung er hat und ob er voll oder nicht voll ist – – Ich finde, das wäre eine Selbstverständlichkeit. Ich kann Ihnen sagen: Das ist ein Riesenproblem, das es infolge der Aufspaltung des Betriebs auf mehrere Unternehmen gibt. Das hat dazu geführt, dass die Deutsche Bahn ihre ohnehin schlechte Kommunikation über die Züge vollständig abgegeben hat, da sie infrage gestellt hat, weshalb sie Zuginformationen der SWEG, von Abellio oder anderen Betreibern weitergeben sollte. Wir sind in Kenntnis dieser unmöglichen Situation gerade dabei, ein System aufzubauen, damit es funktioniert, dass die Fahrgäste – egal, von welchem Zug sie kommen, und egal, welcher Zug Verspätung hat – in Zukunft an Bahnhöfen bessere, wirklich passende, direkte und echte Informationen bekommen. Aber dieses System muss erst noch aufgebaut werden. Ich möchte noch etwas zum Thema „Bauen und Sanieren“ sagen. Ich bin froh, dass die Deutsche Bahn jetzt mehr investiert und mehr saniert. Ich bin auch froh, dass sie versucht, dies strategisch zu machen, um die Strecken in relativ kurzer Zeit zu modernisieren und wieder auf Zack zu bringen, indem Hochgeschwindigkeitskorridore gesperrt werden und dort die gesamte Power eingesetzt wird. (Zuruf des Abg. Dr. Christian Jung FDP/DVP) Das ist eigentlich eine sinnvolle Sache. Nur: Was nicht geht, ist, dass die Deutsche Bahn die Sanierung der Hochleistungskorridore für Intercityexpresszüge so organisiert, aber in allen anderen Netzbereichen völlig unstrukturiert und überhaupt nicht effizient arbeitet. Ein Beispiel: Die Gäubahn war im letzten Jahr 150 Tage gesperrt. (Zuruf von den Grünen: Genau! Immer noch! – Zu- ruf von der AfD: Genau! – Weitere Zurufe) Die ganze Strecke war auch nicht nur zwei Wochen gesperrt, und dann war es wieder gut. Nein, sie war hier mal einen Tag, dort mal eine Woche gesperrt. Häufig ist die Bauzeit bzw. die Sanierungszeit mit drei Wochen angekündigt, (Zuruf von der AfD) dann hat es aber irgendwann vier Wochen, dann fünf Wochen und dann sechs Wochen gedauert. Das alles ist auch nicht von vornherein gesagt worden, sondern es wurde irgendwann gesagt, man brauche eine Woche länger. Dann hat man gesagt, man benötige die Leute bei der Riedbahn. Und dann werde ich allmählich hellhörig. Wenn die effiziente Sanierung der Deutschen Bahn auf Hochleistungskorridoren wie der Riedbahn dazu führt, dass sie in allen anderen Bereichen, in denen wir sie brauchen, das Personal abzieht, dann haben wir erst recht keinen pünktlichen Verkehr mehr. Deswegen kämpfe ich gegen diese Art einer Kannibalisierung des Sanierungsprogramms. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU) Ein Riesenproblem, das auch für die Menschen schwer zu verstehen ist – das höre ich häufig von den Menschen am Boden- (Minister Winfried Hermann) see, aber auch von Menschen, die an anderen Strecken wohnen, z. B. im Breisgau –, ist, dass nur ein Zugteil kommt, obwohl eigentlich drei kommen sollten. Dann fragen sie: „Wie blöd seid ihr eigentlich? Könnt ihr nicht zählen?“ Wenn wir drei Zugteile bestellen, aber zwei in der Werkstatt in Ulm hängen, dann ist es mir lieber, dass wenigstens noch einer kommt. Aber das Problem ist, dass wir sage und schreibe allein in Ulm – dort ist die größte Werkstatt der Deutschen Bahn – über 100 sogenannte Langsteher haben, also Fahrzeugteile, die für einen Zug relevant sind, entweder eine Lokomotive oder andere Einheiten. Wenn über 100 Fahrzeuge praktisch immer aus dem Betrieb herausgenommen sind, weil sie dort stehen und zu spät gewartet werden, dann kann das System nicht mehr funktionieren. Es ist doch verrückt: Im Jahr 2012 habe ich zusammen mit dem damaligen Bahnchef Grube das Werk eingeweiht. Herr Grube hat von diesem Werk geschwärmt und gesagt: „Jetzt sind alle Sanierungsprobleme gelöst. Es ist das effizienteste, modernste und leistungsfähigste Werk.“ Seit der Einweihung dieses Werks hat es aber nie funktioniert. Nun kann man ja sagen, es holpere am Anfang, aber es sind mittlerweile zwölf Jahre. (Zuruf des Abg. Dr. Uwe Hellstern AfD) Es holpert zudem auch nicht nur, vielmehr steht es still. (Zuruf des Abg. Dr. Christian Jung FDP/DVP) Es ist doch verrückt, wenn man nur ein Werk hat und alle Züge durch das ganze Land dort hinfahren müssen. Sie blockieren Strecken und sind lange weg. Insofern ist es wirklich dringend notwendig, erstens dieses Werk auf Vordermann zu bringen und zweitens auch dezentrale Werke aufzubauen, z. B. in Tübingen. Aber es braucht noch mehr, weil es unsinnig ist, nur eine zentrale Einheit zu haben, zu der dann alle fahren müssen. Was man auch dringend braucht, sind die Menschen, die diese Fahrzeuge technisch bearbeiten können, damit sie nicht so lange herumstehen. Es ist praktisch Kapitalvernichtung, was dort passiert. Ich meine, das muss ein gutes Management hinbekommen. (Beifall bei den Grünen – Vereinzelt Beifall bei der CDU) Was tut das Land? Wir werden jetzt mit den Bahnunternehmen, und zwar mit allen, im Zusammenhang mit den neuen Fahrplänen und den neuen Verträgen darauf achten, dass in die Fahrpläne Puffer reinkommen und die Betreiber auch für Puffer sorgen. Wir werden die Pönale ändern. Bisher ist es so: Wenn ein Zug verspätet ist, muss bezahlt werden, egal, was der Grund ist. Wir werden das spezifizieren. Wenn jemand aufgrund von Managementfehlern verspätet ist, zahlt er die Pönale. Wenn ein Unternehmen zu spät ist, weil die Deutsche Bahn die Strecke saniert oder weil eine Baustelle vorhanden ist, ist es die Bahn bzw. die Infrastruktur, die dann belangt wird. Das heißt, wir machen das spezifisch und schaffen damit auch Anreize, dass es sich lohnt, zu investieren, dass es sich aber auch lohnt, schnell und gut zu sein, und man nicht für etwas bestraft wird, wofür andere zuständig sind. ode – 87. Sitzung – Donnerstag, 1. Februar 2024 Das alles tun wir, weil wir wissen, dass viele Menschen gern verstärkt die Züge benutzen würden. Wir haben tatsächlich in der Summe volle Züge, wir haben deutlich mehr Fahrgäste, auch wegen des günstigen Tickets, den guten Takten und modernen Zügen. Trotz allem Schlechten, was ich jetzt gesagt habe, ist der Schienenverkehr auch viel besser geworden. Ich merke, wir verspielen gerade genau diesen Trend, wenn Leute zum x-ten Mal die Erfahrung machen, dass ein Zug unpünktlich oder übervoll ist. Dann ist es für die Verkehrswende absolut schlecht. Ich komme zum Schluss und zu den Regionalisierungsmitteln. Es ist klar im Grundgesetz geregelt, dass aus Bundessteuern Regionalisierungsmittel an die Länder gezahlt werden müssen, damit sie dem Auftrag Schienenpersonennahverkehr nachkommen können. Es ist nicht Aufgabe der Länder, das zu finanzieren; das wird aus Gemeinschaftssteuern finanziert. Alle Länder haben das Problem, dass die Preissteigerungen der letzten Jahre so hoch sind, dass die schwache Dynamisierung von 1,8 % nicht annähernd ausreicht, um die Kosten abzudecken. Ich weiß nicht, Herr Storz, wie oft ich Ihnen die Rechnung noch aufmachen muss, damit Sie nicht immer alte Geschichten erzählen. Es ist offenkundig: Es ist nicht der grüne Landesverkehrsminister Baden-Württembergs, sondern alle haben das Problem, und alle sagen: „Wir brauchen dringend diese Mittel; denn sonst müssen wir unser Angebot abspecken.“ Das kann nicht im Ernst Ihr Wunsch sein; denn Sie haben sich eigentlich sehr eindeutig für eine gute Bahn, für eine bessere Bahn ausgesprochen. Es war für mich der Sinn dieser Debatte, dass wir uns in Baden-Württemberg für einen guten Schienenpersonennahverkehr einsetzen, dass insgesamt auch in der Bundesrepublik Deutschland der Schienenverkehr wieder das wird, was er einmal war: pünktlich, sauber und zuverlässig. Vielen Dank. (Beifall bei den Grünen und Abgeordneten der CDU)