Michael Joukov-Schwelling

Die Zwischenfrage ist unabgesprochen, weswegen ich hier von der Tribüne aus spreche. (Heiterkeit – Vereinzelt Beifall) Die Kolleginnen und Kollegen der FDP/DVP haben letztes Mal unterstellt, der Minister würde aus den Reihen der Grünen nur abgesprochene Fragen bekommen. Das ist keineswegs der Fall. (Zurufe, u. a.: Nein!) Herr Minister, so oft das Thema Magnetschwebebahn, also das Thema Transrapid bemüht wird, wird immer darauf verwiesen, dass die Grünen den Transrapid verhindert hätten. Daher eine Frage an Sie: Fühlen Sie sich vor dem Hintergrund, dass momentan kein marktwirtschaftliches Land – nur eine kommunistische Diktatur – plant, den Transrapid einzusetzen, nicht langsam geehrt, wie viel Macht Sie als grüner Minister haben, in allen westlichen marktwirtschaftlichen Demokratien verhindert zu haben, dass eine Magnetschwebebahn gebaut wird? Minister für Verkehr Winfried Hermann: Vielen Dank für die Ehre. Ich werde jetzt keine Transrapid-Debatte eröffnen. Das wäre jetzt hier, glaube ich, fehl am Platz. Vielleicht nur ein kurzes Wort: Dort, wo der Transrapid im Markt gegen die Schiene angetreten ist, hat er verloren. Auch in China wird das Hochgeschwindigkeitsschienennetz ausgebaut und nicht das Transrapid-System. Es gibt nur eine einzige Strecke. Kommen wir zurück zum Thema Flugverkehr bzw. Flugverkehrswirtschaft. Die größte Krise, die die Flugverkehrswirtschaft überhaupt hatte, war die Krise, die durch Corona ausgelöst wurde. Das muss man sagen. Diese bedeutete dramatische Einbrüche im Verkehrsbereich – im Flugverkehrsbereich mehr als in allen anderen Bereichen. Wichtig war, dass wir beim Flughafen Stuttgart, wo es um sehr viele Arbeitsplätze ging, alle Arbeitsplätze über Kurzarbeit retten konnten. Das war eine große Anstrengung. Zum ersten Mal ist der Flughafen Stuttgart in die roten Zahlen gekommen. Wer da immer behauptet, es brauche Grüne, damit der Flughafen ruiniert wird – das ist nicht so. Seit zehn Jahren ist (Minister Winfried Hermann) der Flughafen bestens aufgestellt und hat immer positive Bilanzen vorgelegt – bis zur Coronazeit. Trotzdem werden die Flugwirtschaft und auch der Flughafen Stuttgart einige Jahre brauchen, um das Niveau von 2019 wieder zu erreichen. Natürlich ist diese Zeit auch eine Zeit des Nachdenken, des Umdenkens: Wie viele Flüge wird es in Zukunft noch geben? Wie viele Flüge wird es noch geben können? Wer kann fliegen, und welche Firmen werden weiterhin jede Geschäftsreise per Flug machen oder dann eben doch Videokonferenzen abhalten? Wir haben schon gelernt, dass die eine oder andere Bewegung – ob mit dem Auto oder dem Flugzeug – durch digitale Kommunikationstechniken eingespart werden kann. Der Flugverkehr ist die Branche, die am längsten darauf gesetzt hat, dass von ihr nicht erwartet wird, dass sie das Klima schützt. Vielmehr ist man lange Zeit unterwegs gewesen nach dem Motto: Flugverkehr braucht man; Alternativen zum Kerosin gibt es nicht; also muss nichts unternommen werden. (Zuruf des Abg. Anton Baron AfD – Der Redner zeigt ein Schaubild.) Ich habe hier ein Schaubild – leider fehlt hier im Landtag das, was in jedem Kreistag oder Gemeinderat schon vorhanden ist, nämlich ein Board, an dem man etwas an die Wand projizieren kann. Aber ich kann es Ihnen sagen: Der Flugverkehr hat zwischen 2013 und heute praktisch nichts an CO eingespart, wenn man 2019 ausnimmt. Alle anderen Felder haben reduziert, so z. B. der Autoverkehr, die Fernbusse oder der Eisenbahnbereich. Die Flugwirtschaft hat also Nachholbedarf, was den Klimaschutz betrifft; und allen, die sagen, der Flugverkehr wäre eigentlich gar nicht so schlimm, muss man sagen, dass der Flugverkehr beim CO -Ausstoß pro Personenkilometer – das ist der wissenschaftliche Maßstab – das mit Abstand klimaproblematischste Transportmittel ist. Wenn man dann noch weiß, was in den oberen Luftschichten passiert, ist auch klar, dass dies den Effekt des CO -Ausstoßes verdreifacht. Man kann also nicht an der Schädigung des Klimas durch den Flugverkehr vorbeireden. Deshalb muss auch die Flugwirtschaft jetzt etwas tun und sich weiterentwickeln, damit Fliegen auch zukünftig möglich ist und zugleich der Klimaschutz eingehalten werden kann. Ich sehe die Zukunft der Flugwirtschaft darin, dass sie genau diese Herausforderung annimmt. Es hat in den letzten drei Jahren ein deutliches Umdenken in der Flugwirtschaft gegeben. Inzwischen ist die Branche auch auf der Suche nach neuen Technologien, seien es die sogenannten „reFuels“ oder SAF – Sustainable Aviation Fuel, wie es in der Fachsprache heißt – oder Brennstoffzellen für kleinere Flieger. Das sind z. B. zwei Bereiche, die in den letzten Jahren stark entwickelt worden sind. Wir im Land Baden-Württemberg müssen uns dabei nichts vorwerfen, denn wir sind Pioniere gewesen. Wir haben damit begonnen, bevor die Flugwirtschaft dies selbst aufgegriffen hat. Wir haben beispielsweise das Projekt des Brennstoffzellenfliegers Hy4, das angesprochen worden ist, das von H2Fly, vom DLR und einigen Wissenschaftlern und Unternehmen hier im Land als Modellprojekt schon seit Jahren gefördert wird. Dieses Projekt kommt jetzt in die Phase, bei der aus den iode – 13. Sitzung – Mittwoch, 6. Oktober 2021 Pilotprojekten eine Produktion für kleine Serien von Fliegern entsteht, die mit Brennstoffzellen und Wasserstoff fliegen. Vermutlich wird es am Flughafen Stuttgart eine Anlage geben, und es werden Arbeitsplätze entstehen. Wir haben mit unserem Projekt SAF am Flughafen bzw. mit der Zementwirtschaft und der Luftfahrtwirtschaft – übrigens sind Lufthansa und DHL dabei – – Es ist allerdings übertrieben. Irgendjemand hat gesagt, sie würden heute schon klimaneutral fliegen. Bei aller Liebe zu DHL: Sie sind ganz gut unterwegs, aber noch weit davon entfernt, klimaneutral zu sein. Aber sie haben sich selbst einen Klimaschutzplan gegeben und sich vorgenommen, umzusteigen. Deshalb sind sie auch an unseren Projekten interessiert. Herr Scheerer fragte, glaube ich: Warum wird im Emsland Kraftstoff auf erneuerbarer Basis hergestellt? Dazu kann ich nur sagen: Diese Anlage im Emsland produziert im Jahr 365 t. Sie können sich einmal ausrechnen, wie viele Flieger Sie damit bestücken können. Das ist nicht sehr viel. Da sind wir mit unseren Projekten, die demnächst sowohl mit SCHWENK Zement als auch bei der MiRO in Karlsruhe angegangen werden, mit 50 000 t schon in einer ganz anderen Dimension. Wir, das Land, haben das massiv gefordert und gefördert. Ich habe in meinem Ministerium eine Arbeitsgruppe eingerichtet – übrigens sitzt die zuständige Leiterin da hinten –, die mit der Wirtschaft sowie ministerienübergreifend zusammenarbeitet und den Bereich der erneuerbaren Kraftstoffe, den Flugverkehr und die Projekte, die es dort gibt, vorantreibt. Unsere Hauptleistung ist, dass wir die verschiedenen Akteure zusammenführen, Projekte initiieren, das Design von Forschungsprojekten gestalten und Geld dazugeben. Aber eines ist auch klar: Das Land Baden-Württemberg wird nicht in die Produktion von Kraftstoffen auf erneuerbarer Basis einsteigen und auch nicht in die Produktion von Wasserstofffliegern. Das überlassen wir dem Markt. (Beifall bei Abgeordneten der Grünen – Vereinzelt Heiterkeit – Abg. Bernd Gögel AfD: Ausnahmsweise!) Sie sehen, wir sind sehr aktiv und haben Interesse daran, dass etwas geschieht. Aber es muss auch politisch etwas geschehen, denn wenn wir z. B. Kraftstoffe auf erneuerbarer Basis fördern, dann muss es auch einigermaßen Sicherheit geben, dass es bei den teuren Investitionen, die in die Hunderte von Millionen sowie in die Milliarden gehen, so etwas wie eine Abnahmegarantie gibt. Ich muss sagen, dass die bisherige Bundesregierung leider eine sehr bescheidene Beimischungsquote hat. Obwohl es heute schon technisch möglich ist, 50 % des Kerosins durch synthetisches Kerosin auf erneuerbarer Basis zu ersetzen, hat sich die Bundesregierung bis zum Jahr 2030 2 % zum Ziel gesetzt. Die EU ist auch nicht sehr viel besser. Sie sieht einen geringeren Anteil vor. Dafür setzt sie auf Biokraftstoffe. Aber die Menge an Biokraftstoffen ist begrenzt, weil auch die EU nur die Resteverwertung von Biokraftstoffen anerkennt und nicht etwa Maisanlagen oder sonst irgendwas, was früher zur Produktion dieser Kraftstoffe angedacht war. Der Bereich der Biokraftstoffe ist sehr begrenzt. Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe ist möglich, erfordert aber auch, dass es eine Zukunft gibt und dass sich die Investitionen rechnen. (Minister Winfried Hermann) Das heißt, wir müssen dafür sorgen, dass dem Kerosin sukzessive mehr Kraftstoffe auf erneuerbarer Basis beigemischt werden, sodass der Luftverkehr in Schritten klimaverträglicher wird. Auch für den Luftverkehr gilt: Bis 2050 müssen wir in allen Bereichen klimaneutral sein. (Zuruf von der AfD: Wir müssen gar nichts!) Das ist eine ziemliche Herausforderung. Bis dahin sind es nicht einmal mehr 30 Jahre. Für die Flugwirtschaft heißt das: Es ist noch viel zu tun. Deswegen steigen alle Hersteller – sowohl Airbus als auch Siemens – ein und gehen in diesen Bereich. Bei den großen Fliegern wird vermutlich synthetisches Kerosin, erzeugt auf Basis erneuerbarer Energien, eingesetzt. Kleinere Flieger werden vermutlich mit Brennstoffzellen und Wasserstoff betrieben. So sieht es im Moment aus. Ob sich die Technologie tatsächlich so entwickelt, wissen wir heute noch nicht ganz sicher. Aber man kann sagen: So ist es. Fazit, meine Damen und Herren: Es ist keine Frage, auch der Luftverkehr hat eine Zukunft. Aber er hat nur dann eine Zukunft, wenn er seine Technologien ändert, die Antriebe ändert und klimafreundlich wird. Ansonsten wird dieser Bereich große Probleme haben. Das können wir nicht wollen. Deswegen treiben wir, das Land, diese Entwicklung voran. Wir nutzen alle Technologien. Wir fördern alle Technologien. Aber ich sage dazu: Ich erwarte, dass die Menschen klimabewusst reisen und fahren, dass sie selbst bewusst die Entscheidung treffen: „Wann kann ich mit dem Zug fahren und mir den Flug sparen? Welchen Urlaub muss ich zwingend mit dem Flieger machen? Geht es nicht auch anders?“ Das gehört natürlich auch dazu, wenn wir insgesamt eine nachhaltige Entwicklung haben wollen. Vielen Dank. (Beifall bei den Grünen – Glocke des Präsidenten)